“第二名将会成为第一个失败者！”2016年初，谷歌无人驾驶团队明星工程师莱万多斯基在发给好基友、Uber创始人卡兰尼克发的一封邮件中这样说。

结果，竟一语成谶。在2018年春天，那个一度如日中天、被认为仅次于谷歌的无人驾驶“第二名”Uber，果然成了第一个“出局者”。

曾经，为了发展无人驾驶，Uber不惜跟自己的金主爸爸谷歌翻脸，并将谷歌从董事会中踢出；而如今，为了“活命”，他不得不低身下气地恳求谷歌，希望能在自己的网络上部署后者的自动驾驶汽车，全然没了当年“磨刀霍霍向谷歌”时的霸气，其摇尾乞怜之状，令人唏嘘。

壹

2013年8月，谷歌以2.58亿美元的投资额参与了Uber的C轮融资，这是谷歌风投成立以来金额最大的单笔投资。这轮投资后，谷歌首席法务官David Drummond进入Uber董事会。在不到一年后的新一轮融资中，谷歌继续跟投。

当Uber配上无人驾驶汽车，谷歌很有可能颠覆人类的出行方式。也许，正是这次融资，让Uber创始人卡兰尼克敏锐地意识到，未来的出行将是无人驾驶的天下；Ube如果不能掌握无人驾驶技术，将面临被淘汰的命运。

于是，2014年底到2015年初，Uber CEO卡兰尼克多次从硅谷飞到了匹兹堡，希望能跟卡内基梅陇大学机器人部门合作开发自动驾驶技术。

那时，在全球范围内，发力自动驾驶的，并不止谷歌一家——

宝马，早在1995年就有样车从慕尼黑开到丹麦欧登塞的历史，全程（1700km）95%都在自动驾驶模式下，2014年CES上，样车宝马M235i可实现较高速度下的自动拐弯；

大众，早在2012年就有样车在测试高速场景下（时速130公里）的自动驾驶，并在2015年CES上发布了带有自主泊车功能的e-Golf；

通用，在2014年9月就宣布将在两年内推出L3级别的自动驾驶汽车，驾驶员可以暂时脱离方向盘；

奥迪，在2015年CES期间，一辆A7在110英里的时速下从旧金山自动驾驶到拉斯维加斯，全程将近900公里（550英里），人工干预程度极低（有一说法是“没有人工干预”）；

特斯拉，从2014年10月份开始就在所有车型上搭载Autopilot，车辆具备了半自动驾驶能力；

百度，已在2013年7月成立深度学习研究院，启动无人驾驶研发项目，并在2015年4月建立硅谷实验室......

在这种形势下，卡兰尼克焦虑无比。为了尽快赶上那些先发者，他必须来几个“大手笔”才行。

于是，在2015年2月，Uber“一口气”从卡内基梅陇大学机器人研究中心挖走了Raffi Krikorian等40多位顶级专家（占了该中心人员总数的1/3），组成了Uber的自动驾驶部门，这就是后来的ATG（Advanced Technology Group）的雏形。

为了照顾这些专家们上下班方便及与家人的团聚（当然，也为了日后挖人方便），Uber并未将ATG的办公地点设在硅谷，而是在匹兹堡的卡内基校园边上。

四个月后，Uber又收购了微软的部分地图技术，并挖走了必应地图团队的100位工程师。挖人的心狠手辣指数，再上层楼。

当时，匹兹堡迫切希望借助Uber的自动驾驶来撕掉“铁锈带”的标签，因此，主要领导人亲自出面为其保驾护航，甚至，政府还动用财政出钱帮Uber建测试场。

在大领导的“亲切关怀”下，Uber也开始恃宠而骄。2016年5月，Uber向当地政府提出列出了一份“智能基础设施升级”清单，其中最令人大跌眼镜的一条竟然是建议市政府考虑“优先为自动驾驶汽车扫雪”。其炙手可热之程度可见一斑。

贰

在2016年秋天，又发生了几件将刚涉足无人驾驶一年半时间的Uber推上“人生巅峰”的事情：

8月18日，Uber跟沃尔沃签订合作，双方将投资3亿美元共同开发适合做出行的自动驾驶原型车。实际上，就是沃尔沃给Uber代工。

8月19日，Uber宣布收购谷歌离职工程师莱万多斯基创办的自动驾驶卡车公司Otto。这次收购后来给Uber带来无尽的麻烦，但在当时，收购则是充实了Uber的无人驾驶力量。

9月上旬，Otto做了一次Demo，一辆自动驾驶卡车载着4.5万瓶啤酒，于科罗拉多州自行驶过120英里的公路。成立仅8个月的初创公司进竟能取得如此成绩，让业界大呼“牛逼”。

9月14日，uber首次在匹兹堡展开无人驾驶出租车服务试验——用户在通过Uber app约车时，将被随机推荐无人驾驶汽车（可选项），服务免费。这让匹兹堡成了全美首个、继新加坡之后的全球第二个开展无人驾驶出租车服务的城市。

尽管无人驾驶出租车商业化“第一人”的荣誉被nuTonomy在8月26日捷足先登，但它的规模和影响力都比Uber小得多——nuTonomy投放的测试车只有6辆，并且运营范围仅限于一片2.5平方英里的商住区；而Uber投放的车辆，最初是14辆福特Fusion，到年底被替换为100辆沃尔沃XC90。

为了表示对这些伟大事业的支持，匹兹堡市长Bill Peduto以“第一个乘客”的身份来给Uber站台。

当时，整车厂的自动驾驶，基本都是ADAS，而Uber的商业模式则决定了，他从一开始就是奔着L4去的。还没有哪个整车厂敢说自家的无人驾驶已经达到了L3水平，而Uber却率先组建了L4的车队，这自然令业界刮目相看。

传统整车厂中，全自动无人驾驶计划最早的，是奥迪，2019年，其他基本都在2021年之后。

宝马、丰田、日产都说要在2020年实现高级自动驾驶——L3，而非L4。

值得一提的是，宝马在一段艰难探索后意识到，自动驾驶系统研发的竞争实在激烈，风险也很大，很可能投入了几十亿美金之后依然难以杀出重围。于是，在2016年7月份，宝马宣布放弃自研自动驾驶，将跟英特尔、Mobileye和德尔福组成自动驾驶联盟。

特斯拉，正被5月底发生在佛罗里达的那起自动驾驶车祸折磨得焦头烂额，无暇他顾。

通用，在2016年12月说希望成为“首个可以量产全自动无人驾驶汽车的公司”，却没有明确的时间点。

沃尔沃，虽然早在2013年底就宣布将了100辆自动驾驶汽车的试乘计划Drive me，实际上，却迟迟没有进展，到2016年8月，竟变成了Uber的代工厂。

福特，尚未从几个月前在谷歌家里所遭受的“奇耻大辱”中恢复过来。

2015年12月初，福特CEO Mark Fields亲赴硅谷与谷歌创始人谢尔盖·布林谈判，希望能以“谷歌出自动驾驶技术，福特出车”的方式合作。12月21日，谈判尚未完成，“已签约”的消息却突然见诸报端，受利好消息刺激，福特的股价上涨2%，但谷歌的股价却稍有下滑。

一般来说，高攀了的一方，总是急于对外释放“绯闻”，以抬高自己的身价。但福特的这种做法，让布林非常不爽。盛怒之下，布林决定以向福特索要“补贴”的方式迫使福特知难而退。2016年1月初，谈判终止。

要知道，在赴硅谷谈判前，Mark Fields可是信心满满，他的团队甚至连发布会上的要念的发言稿都写好了。结果却闹了这么个结局。Fields自然是非常愤怒，不过，布林却觉得Fileds的愤怒纯属庸人自扰，因为他根本没有把跟福特的合作当成大事。

在这次谈判中，传统汽车制造商在科技巨头谷歌面前的弱势表现得淋漓尽致。

不过，在羞辱完福特之后，谷歌自己也开始进入一个艰难期。

自2016年2月份以来，谷歌在半年时间内先后失去了莱万多斯基、乌尔姆森、朱家俊、Dave Ferguson等无人驾驶技术骨干，这些人离开的原因大多是不满于无人驾驶商业化进展缓慢。由于当时距谷歌进军无人驾驶刚7年时间，因此，这波人才流失潮也被称为谷歌的“七年之痒”。

核心人才的流失自然严重削弱了谷歌无人驾驶的实力，虎落平阳被犬欺，正如日中天的Uber开始不把谷歌放在眼里。于是，我们看到，在8月底，谷歌首席法务官David Drummond被踢出Uber董事会。也许，此时的Uber觉得自己已经羽翼丰满，有能力跟谷歌叫板了。

更值得注意的是，当时，谷歌的测试车辆上还只有自家的安全驾驶员，而Uber的测试车辆上却有普通乘客——刚开始是免费的，但不久之后突然改成收费的，就连Bill Peduto市长也曾在毫无心理准备的情况下被收了一次费（2017年1月）！

也就是说，以当时的情形，在无人驾驶的商业化探索方面，Uber走在了谷歌的前面！说他是无人驾驶“商业化第一名”也不过分。

彼时，有业界人士甚至认为，因为有更多的用户数据，可以实现快速迭代，因此，Uber的自动驾驶一旦做起来，将可能快速超过谷歌，成为真正的领头羊。

从成立ATG进军无人驾驶到让业界惊叹、到跟谷歌叫板，Uber只用了1年半时间。有一种速度，叫“Uber速度”。

叄

常言道，登高跌重。作为巅峰时刻的2016年初秋，也成了Uber自动驾驶由盛而衰的转折点。

2016年8月19日上午，在旧金山一个酒店的会议室里，Uber在向众高管宣布对Otto的收购决定时，还一并宣布了两项重要的人事任免：

免去Raffi Krikorian同志的ATG总负责人职务；莱万多斯基同志任工程副总裁、ATG总负责人，直接向CEO卡兰尼克同志汇报工作。

在被免去ATG总负责人一职后，Raffi Krikorian的职务降为ATG软件主管，汇报对象也从最高领导人卡兰尼克变为新来的莱万多斯基。

对这一人事变动，诸多没有心理准备的高管们震惊无比，面面相觑。就连Raffi Krikorian本人，也是三天前才得到通知——对，是通知，“组织已经决定了”，而不是跟你商量。

卡拉尼克在随后的讲话中说，收购Otto并重用德才兼备的莱万多斯基同志，这是组织经过深入考察后作出的决定。卡兰尼克语重心长地对莱万多斯基说，希望他能不负重托，为Uber的自动驾驶梦做出重大贡献，并叮嘱Raffi Krikorian要“以大局为重，配合好莱万多斯基同志的工作”。

此刻，Rafii Krikorian的内心里虽然有一万匹草泥马奔腾而过，但明面上，仍然得表态：坚决拥护组织决定。莱万在随后的就职感言中对Rafii Krikorian的“高风亮节”表达了高度赞赏。

Raffi Krikorian是Uber ATG的创始元老。2015年3月，在卡兰尼克“四顾茅庐”后，经不住软磨硬泡的时任Twitter工程副总裁Raffi Krikorian终于同意从旧金山移步匹兹堡，负责Uber ATG的筹建工作。当时，卡兰尼克从卡内基梅陇大学挖来的40多名机器人专家，都归他管。

一年半时间，在Raffi Kriorian的领导下，ATG不仅推出了一支有几十辆车的自动驾驶车队，而且，团队规模也从最初的50人扩张到500多人。眼看自动驾驶汽车的商业化就要来临，Raffi Kriorian正准备大干一场，走上人生巅峰呢，谁能想到突然半路杀出个“程咬金”？

空降而来的莱万多斯基不仅成了Raffi Kriorian的上司，而且，在公司层面的级别也更高——莱万是以“副国级”的身份分管ATG，而Raffi Kriorian则充其量是“省部级”。这或许意味着，在卡兰尼克的战略中，自动驾驶的地位进一步提高了，可惜的是，这些，已经跟他Raffi Kriorian没有多少关系了。

Raffi Kriorian的确牢记最高领导人的嘱托，在一段时间里小心翼翼地地配合着这个让他感到格外别扭的新上司。不过，忍太久了，会憋出内伤，半年后，Raffi Kriorian最终选择以一种比较体面的方式离开了这家他为之奋斗了一年零八个月的公司。

2017年3月6日，Raffi Kriorian在发给下属的邮件中说：“由于个人和家庭原因，我无法全职在匹兹堡市工作”“我很珍惜与家人相处的时间，在回加州的家里呆一段时间后，将择机返回Uber”云云。然后，一去不返。

事实上，Raffi Kriorian并不是Uber自动驾驶团队中因这场人事震动而“负气出走”的第一人，也不是最后一个——

在莱万多斯基从天而降的次日，即8月20日，机器学习团队主管Danny Lange就离职加入了初创公司Unity Technologies；

9月，ATG工程技术主管Peter Rander离职，并于在几个月后创办了Argo.Ai，随后，有十多名ATG骨干工程师离职加入Argo.Ai；

12月，ATG自主与感知团队主管Drew Bagnell离职，跟Urmson等人一起创办了Aurora......

据不完全统计，从2017年9月到2018年3月，Uber ATG离职的技术骨干超过20人。

这些学院派技术人才的集体出走，主要是因为“看不惯”那些随着对Otto的收购而加入Uber的“空降兵”。

首先，Uber对Otto的收购，秘而不宣，很多ATG的高管也是在临近发布任命函的时候才知道，十分不爽。

更让他们无法接受的是，在Otto团队成员进入ATG，尤其是当莱万多斯基成为ATG的最高领导人、Otto联合创始人Don Burnette担任CTO后，很多原ATG高管都被“贬官”了。

比如，Raffi Kriorian从ATG总负责人贬为软件团队负责人，John Bares从ATG基础项目主管贬为测试运营经理，David Stager由CTO贬为工程经理。

这些“无缘无故”被贬的人，基本都是ATG的创始元老，具有很强的号召力，他们工作积极性受挫、辞职，会有很强的示范效应。

其次，至关重要的一点：双方对安全的态度严重不一致。

受莱万多斯基个性的影响，“空降派”同时也是“激进派”，他们常常为了追求速度而牺牲安全；而“元老派”则基本都是从卡内基梅陇大学出来的“学院派”，他们对自动驾驶的态度要谨慎得多，主张将安全放在第一位。

比如，在Otto在2016年9月做的那次Demo，虽然赢得了业界的喝彩，但一些了解情况的ATG成员却一点都兴奋不起来。

当时，Otto团队拿去做Demo的只是一个漏洞重重的“半成品”，以往，系统每隔几小时就崩溃一次，因此，“那次Demo能成功真的是太幸运了”。

虽然Otto成功地完成了那次测试，但一些ATG的元老们却担心这种发展作风会带来更大的安全隐患。因此，在这次Demo结束后不久，Rander就带着一帮兄弟离开了公司。

“学院派”虽然看不惯“激进派”，但也拿他们没辙。虽然在他门看来，莱万多斯基和Don Burnette这些成天怂恿最高领导人“不惜一切代价，跑步进入全自动驾驶时代”的人都是“佞臣”；然而，最高领导人就是喜欢这些“佞臣”。

卡兰尼克收购Otto的一个重要原因就是，他嫌那帮来自卡内基梅陇大学的“书生们”的速度太慢了，无法满足他要“在2016年8月让自动驾驶汽车上路”的目标，而莱万多斯基那股“大干快上”的劲头，让卡拉尼克觉得“微斯人，吾谁与归”。

卡兰尼克深居简出，ATG的元老们几乎没有机会向他“进谏”，而莱万多斯基这种“佞臣”则经常围在卡兰尼克的身边给他“灌耳音”。言路闭塞得久了，卡兰尼克就被这帮“佞臣”给洗脑了，只要是莱万递交上来的奏章，卡兰尼克看也不看就直接批示道：“你办事，我放心。”

于是，莱万多斯基的声音，就转化成了卡兰尼克的意志。然后，对“元老派”们口中的“安全第一”，卡拉尼克就听不进去。再然后，那些忍受不了“劣币驱逐良币”的“清流派”就纷纷以辞职的方式表示抗议。

肆

事后看，莱万多斯基，就是Uber的灾星。除元老们被迫辞职外，莱万多斯基带来的另一个恶果是，为Uber惹上了一场为时一年的官司。

早在莱万正式加入Uber之前，Uber内部就对此充满了争议。比如，向来坚定不移地支持卡兰尼克的法务主管Salle Yoo和负责商务的高级副总裁、卡兰尼克的亲信Emil Michael说，引进莱万可能会冒犯谷歌。

但卡兰尼克是却铁了心了。他说：“胜利远比遵守法律重要。”

最终，卡兰尼克的一意孤行让Uber付出了惨重的代价。2017年2月，Uber就收到法院传票，谷歌起诉它收购Otto是“明修栈道暗度陈仓”，严重侵犯其知识产权。谷歌要求法院判定禁止Uber使用存在产权争议的技术开发自动驾驶。

官司持续了一年，Uber的自动驾驶开发进程被严重拖延，并且，为达成和解，Uber还在2018年2月向谷歌支付了0.34%的股权。

当然，莱万也因这场官司而下台。

为打消莱万的疑虑，在收购Otto前，卡兰尼克曾跟莱万达成协议，如果莱万将来被谷歌起诉，Uber会对他做经济补偿。不过，案发后，卡兰尼克越来越感受到来自法院方面的压力——由于莱万多斯基援引宪法修正案第五，不愿出庭自证其罪，法庭方面开始质疑卡兰尼克“为什么不开除这个人”？

卡兰尼克在跟莱万掏心窝子谈了一晚上之后，拿了一个妥协的方案——莱万仍然留在Uber，但做降级处理——只负责安全、运营等事情，不再参与激光雷达相关事宜。

4月27日，莱万被贬了，其下属Eric Meyhofer（工程主管）晋升为ATG负责人，直接向卡兰尼克汇报，而莱万则转向其“老部下”Eric Meyhofer汇报。

话说莱万多斯基并没有在Eric Meythofer下属的岗位上呆多久。5月底，Uber董事会在一些跟卡兰尼克不合的董事的主导下，做出了解雇莱万的决定。5月30日，莱万灰头土脸地滚了。

莱万不仅丢掉了工作，而且，还遭受了惨重的现金损失。

Uber当初对Otto的收购是以现金+股票的方式完成，分到莱万手上的有530万股Uber股票，由于莱万在Uber的“服役期限”太短，这些股票都无法兑现了。后来软银投资时，Uber的股票每股作价33美元，算下来，莱万总共损失了1.75亿美金。

这还没完。原先，谷歌起诉的对象是Uber，并不包括莱万，但在今年2月跟Uber和解后，谷歌转而将矛头指向莱万，指控他窃取公司技术机密。如果指控成立，莱万在谷歌期间领取的1.2亿美元奖金，将面临被追回的危险。

伍

莱万多斯基下台没多久，他的坚强后盾卡拉尼克同志也被赶下台了。

如果说此前的性骚扰事件和与Uber司机对峙的丑闻使得卡兰尼克公众形象破产，那么，跟谷歌的官司则摧毁了他在董事会中的人望，毕竟，莱万多斯基是他“力排众议”引进的。

在董事会的压力下，2017年6月12日，卡兰尼克发了一份《罪己诏》，表示即将进入“休假式治疗”阶段。继而，在大股东的进一步逼迫下，于6月21日含泪离开CEO的岗位。

在卡兰尼克下台两个月后，董事会聘请在线旅行服务公司Expedia首席执行官达拉·科斯罗萨西来担任Uber CEO。性格温和的科斯罗萨西是一个左右逢源的人，他既能被卡拉尼克的反对者们接受，也能被卡兰尼克接受。

据说，Uber的投资人认为科斯罗萨西“人畜无害”，“比较让人放心”的一个理由是：他有一个漂亮的妻子，有一对5岁的双胞胎男孩，家庭温馨，“这跟卡兰尼克的单身狗形象形成了鲜明对比”。我擦，你们这样歧视单身狗，真的好吗？

卡兰尼克虽然失去了CEO的职位，但并没有“裸退”。作为公司的创始人，他拥有10%的股权和16%的投票权（Uber采用双层股权结构，创始人拥有超级投票权），并拥有新增2名董事的权力。辞职没多久，他就利用自己手上的“军权”，把曾经带头“逼宫”的董事Bill.Gurley赶出了董事会。

科斯罗萨西明白，他的当务之急，并不是发展业务，而是废掉卡兰尼克这个“太上皇”，取得实质性领导权。

8月31日，即将上任的新任CEO科斯罗萨西召开了一次全体员工会议，并在会上发表了就职演说。其中一张PPT上写道，“不能同时有两个CEO。我很清楚我们需要权责明晰，如果我进来，我需要被当作是领导者。我们必须把卡兰尼克赶走。”

不知，当时就坐在台下的卡兰尼克听后是何感觉？

随后的一个多月时间，科斯罗萨西在高盛、软银的支持下，经过一系列反反复复的艰巨斗争，废除了双层股权结构，这就极大地稀释了卡兰尼克的权力。

2018年5月下旬，在法国参加一场会议时，科斯罗萨西骄傲地说，自董事会改组后，再也没有发生过争夺控制权的斗争、再也没有人琢磨“谁说了算”这种问题。

陆

在Uber被技术骨干离职潮、跟谷歌的官司、权力斗争折磨得遍体鳞伤的这一年多时间里，自动驾驶产业隔三差五就有一个大新闻霸占了各大媒体的头条。产业的竞争格局正在发生急剧的变化。

2017年2月，也就是在Uber刚被谷歌起诉的时候，由Uber离职员工为主体创办的自动驾驶公司Argo以10亿元的天价卖给福特。

此时，该公司成立不过半年时间。也许，这些瞬间就实现了财务自由的Uber前员工会认为“离开Uber，就会有光明的前途”。不知此刻，Uber当局是怎样的心情？

几乎在同一时间，百度成立了智能驾驶事业部，由COO陆奇亲自掌管；4月19日的车展上，百度推出了Apollo开放平台，要做“自动驾驶界的安卓”，令整个业界为之一震。

5月，此时已跟Uber翻脸的谷歌战略投资了Uber的竞争对手Lyft，占股10%，双方决定将在自动驾驶领域展开合作。

7月份，奥迪发布了全球首款L3级自动驾驶量产车Audi A8，为广大传统汽车制造商争了一口气。

别人一个比一个玩得潇洒，此时正处于水深火热之中的Uber自然是看在眼里、急在心里。为了能给自己的自动驾驶研发续命，Uber想到了引入外援。

8月22日，Uber的天使投资人詹森.卡拉卡尼斯在一个网络节目中表示，Uber下一任CEO最佳人选为埃隆.马斯克，“特斯拉合并Uber将在交通领域走向无敌，因为特斯拉能为Uber提供急需的自动驾驶技术,Uber则能帮助特斯拉向更多市场扩张”。

这不是Uber第一次呼吁特斯拉跟他合作了。早在2016年5月，当Uber最大的竞争对手滴滴拿到了苹果10亿美元战略投资的消息传出后，惊慌失措的卡兰尼克就开始向特斯拉求助了。“如果你们的车在2020年能实现全自动驾驶，我们可以买50万辆！”

然而，在马斯克看来，卡兰尼克这简直是痴心妄想。他不仅毫不留情地拒绝了Uber，而且，还在次日就向用户宣布了自家的共享出行服务Tesla Network，即特斯拉车主可以在自己不用的时候通过该网络将车分享给其他人。这似乎是在向Uber隔空喊话：别意淫了，咱俩是竞争对手！

不过，在2017年8月，对正处于水深火热之中的Uber来说，哪怕只有百分之一的希望，它也必须去尝试一下。

遗憾的是，此时，没有了卡兰尼克的Uber正陷入群龙无首的局面，负责执掌大权的是一个14人组成的“元老院”，然而，在马斯克眼里，这些元老们的资历都太浅，根本不具备跟自己“谈笑风生”的资格。因此，Uber的这次意淫最终也是不了了之。

然后，9月中旬，通用联合其于2016年3月份收购的初创公司Cruise推出了首款可量产的自动驾驶汽车。一旦监管环境允许，他们就量产。

10月底，谷歌在亚利桑那州的测试车辆上干掉了安全驾驶员，实现了真正的无人驾驶，车队数量也从100辆增加到600辆。

11月中旬，百度宣布将在2018年夏天量产L4级无人驾驶汽车阿波龙。

随后，在2018年1月初的CES上，发生了一件让Uber深受刺激的事情：由Uber离职员工参与创办的自动驾驶初创公司Aurora宣布拿下全球第一大汽车制造商大众集团和第五大汽车制造商现代集团的订单；尤其是，根据合约，Aurora的技术将应用在大众旗下包括奥迪在内的所有品牌和所有车型上。

CES结束没几天，通用又宣布，将在2019年量产不带方向盘和踏板的全自动无人驾驶汽车。而此时，Uber尚未从跟谷歌的官司中解脱出来。

眼看着竞争对手们一个个都干得热火朝天，Uber当然也不甘落后。11月下旬，Uber宣布将在2019-2021年间部署24000辆沃尔沃XC90自动驾驶汽车，这比纽约市的黄色出租车数量还要多1万辆！

Uber虽然没有明说这些车的自动驾驶技术等级，但从其商业模式来看，只能是L4。这种豪气，很容易给人一种错觉：自动驾驶，除谷歌之外，最牛逼的就要数Uber了。

但没过多久，这个牛逼就被吹破了。

柒

在2017年10月份重组了公司权力结构、杜绝了前任领导人“复辟”的可能性后，Uber新任CEO科斯罗萨西才腾出手来“聚精会神搞建设，一心一意谋发展”。

起初，科斯罗萨西是打算砍掉自动驾驶业务的。理由是“太烧钱”。自动驾驶可是一直被前任领导人视为“掌上明珠”的啊。现在你一掌权就给人家砍掉，这也太“人走茶凉”了吧？不过，这似乎很符合资本的意志。

要知道，卡兰尼克被投资人赶下台，“性丑闻”“知识产权”官司只是导火索，甚至只是借口，最根本的原因是：双方对IPO、对自动驾驶的态度不一致。

投资人希望Uber尽快IPO，他们好套现走人，而为了尽快IPO，Uber最好能将自动驾驶这种不盈利的业务砍掉，改善财务报表。比如，投资人Bradley Tusk明确说，自动驾驶对Uber来说并不是“非搞不可”，“难道，软银投资Uber，是冲着它的自动驾驶而来的？”

而卡兰尼克则多次在公开场合表示，Uber不着急IPO，越晚越好，最好是2030年以后。因为，在卡兰尼克看来，成为上市公司，为了维持较高的股价，就得拿出漂亮的财务数据，可被他视为掌上明珠的自动驾驶业务需要大笔的投入，并且在很长的一段时间内都无法盈利。

因此，在把卡兰尼克赶下台后，投资者们给新任CEO提出的殷切希望就是：带领公司在2019年IPO。

从短期看，要实现IPO，关闭自动驾驶业务不失为一个明智的选择。但在跟ATG负责人Eric Meyhofer交谈之后，科斯罗萨西决定保留。他被Eric Meyhofer说服了——自动驾驶是Uber的未来。

尽管如此，科斯罗萨西对自动驾驶的重视，从未达到卡兰尼克的高度。

比如，在卡兰尼克执政后期，自动驾驶负责人莱万多斯基在Uber公司的级别是“副国级”，而如今的自动驾驶负责人Eric Meyhofer则只是“省部级”。这或许意味着，自动驾驶在Uber的战略地位已不如从前。

再比如，从去年8月底上任到今年3月18日那起致命事故，历时6个多月时间，莱万既没有去自动驾驶团队（ATG）所在的匹兹堡市视察过，也没有去自动驾驶测试重镇亚利桑那州凤凰城视察过。

投入的精力不多，但追求速度的时候，要求却一点都不比前任低。

为了跟卡兰尼克和莱万多斯基彻底切割，科斯罗萨西号召上上下下“放慢速度，别出乱子““按时上下班，回家跟老婆孩子一起吃饭”。但实际上，Uber时不时地公布出的自动驾驶进展状况，却很容易给人一种“鼓足干劲、力争上游、多快好省建立社会主义“的感觉。

比如，2017年9月，Uber自动驾驶行驶里程达到100万英里，但在12月，行驶里程达到200万英里；第一个100万英里，花了2.5年，而第二个100万英里，只用了100天时间。

而同样是在去年12月，谷歌完成了第四个100万英里，可他们用了8个月时间（从去年4月份开始）；谷歌直到第5个100万英里和第6个100万英里，时间才缩短到3个月。

比如，在2018年1月的达沃斯论坛上，科斯罗萨西说“全自动驾驶技术要到5-10年之后才可成熟”，但等到了2月份在印度视察时，他又说“将在18个月内开始运营自动驾驶出租车”，并多次提到一个词“as soon as possible”，然后再强调一下“不是测试，而是收费运营”。

这不是打算将明知不成熟的技术推向市场，拿乘客和路人的生命跑数据吗？

科斯罗萨西曾大动干戈地肃清上一届领导班子的“余毒”，可他在说出“as soon as possible”的时候，怎么那么像是卡兰尼克或莱万多斯基“附体”呢？科斯罗萨西终于变成了“自己曾经最鄙视的那种人”。

捌

科斯罗萨西曾计划在2018年4月份视察凤凰城。

听到这个消息后，在凤凰城的下属们高度重视，他们希望能“好好表现”一次，争取能给大boss留个深刻印象，年终奖多发一些。

我们都知道，为了“给领导检阅”而做出的东西，都不是真实的、完整的状况，而是包含了一部分弄虚作假在里面。但领导要亲自坐上无人驾驶汽车体验一回，这事儿很难造假，于是，ATG凤凰城团队的成员便只好寄希望于“超常发挥”了。

但“超常发挥”是个可遇而不可求的事情，不具备可控性，因此，主事者们整日神经高度紧张，生怕“在关键时刻掉链子”。

结果，领导视察的日子还没到，3月18日，自动驾驶测试车辆就撞死了人。由于这是自动驾驶“撞死行人第一案”，因此，很快就惊动中央、惊动联合国安理会。这下子，Uber自动驾驶彻底要完蛋了。

而在三个月前，Eric Meyhofer在接受媒体采访时还信誓旦旦地说：Uber自动驾驶正在走出危机，重新振作起来。“We have the machine running well enough”，这打脸也来得太快了吧？当然，我们也可以理解为，Eric Meyhofer重新定义了“well enough”。

车祸发生后，很多业内人士都想不通：以Uber自动驾驶车辆的传感器配置之高，怎么可能会出现在夜晚识别不出行人的问题呢？“毁三观”的是，多个版本的解释都指向同一点：Uber采取技术手段，故意诱导“检测失灵”！

这些“故意”包括：

为了测试只使用摄像头和雷达的运行情况，关闭了激光雷达；

禁用了车辆自带的防碰撞功能和自动紧急制动功能；

当时传感器已经检测到了正在过马路的行人，但系统决定“忽略不计”。（为避免“误检”引起的频繁刹车影响乘坐体验。Uber的算法倾向于将某些传感器检测出的“障碍物”定义为“不影响驾驶的塑料袋”，忽略不计。）

不管真实的原因是哪个，但有一点是共同的：Uber在拿无辜者的生命做实验。

领导人换了，但价值观没变。

以科斯罗萨西为首的新一届领导班子本想“改弦更张”，结果，却不小心变成了“萧规曹随”，走上了“没有卡兰尼克的卡兰尼克之路”。

玖

在NTSB报告出炉的两天之前，Uber就决定关停在亚利桑那州的自动驾驶汽车测试业务。虽然他们声称将在不久后在匹兹堡和加州上路，但大势已去，这些小动作并不能扭转乾坤。

5月份，科斯罗萨西还在接受采访时大言不惭地说：“独乐乐不如众乐乐，我们决定把自动驾驶技术跟丰田、宝马、雷诺等汽车制造商分享。”可是，在这个关头，还有谁敢使用Uber的自动驾驶技术呢？不急着“划清界限”就已经算是“真爱”了。

6月2日，“软银向通用旗下自动驾驶公司Cruise投资22.5亿美金”和”谷歌将和菲亚特合作推出62000辆全自动驾驶汽车“这两则大新闻陆续爆出之后，深受刺激的卡兰尼克没心思炒房了。看着通用和谷歌股价大涨，再想想自己的“掌上明珠”已经夭折了，他的心都碎了。

当天晚上，卡兰尼克在Whatsapp上给莱万多斯基留言：“以后出门，别告诉别人我是你哥！”（先前，卡兰尼克曾称莱万是brother from another monther。）

“有些人，总是将自己生活中的不幸归罪于别人！”两年前，犀利哥卡兰尼克在怼一个向他抱怨收入下降的Uber司机时说了这样一句虽然“政治不正确”却会让无数人躺枪的话。如今，莱万很想把这句话奉送给卡兰尼克，可收到的却是系统回复“消息无法发送”。

莱万被卡兰尼克拉黑了。

如果再有一次重新选择的机会，卡兰尼克还会不会选择莱万，莱万还会不会选择卡兰尼克？可惜，历史是无法假设的。让我们为这对兄弟那“窒息的梦想”而祈祷吧。

拾

事后诸葛地反思一下Uber自动驾驶之死。

首先，心急吃不了热豆腐，自动驾驶可以通过“大干快上”的闯劲实现吗？

莱万多斯基和卡兰尼克为了成功而不择手段的作风，注定了Uber的自动驾驶步步都是险棋，一招不慎满盘皆输。说起来，这个莱万多斯基简直“罄竹难书”。早年还在谷歌的时候，他就暴露出了急于求成、不惜打破规矩的特质——

2008年，刚开始在谷歌搞自动驾驶汽车时，莱万曾在几周时间内就将一辆改装后的“自动驾驶汽车”上路。据同事回忆，“样车在路上跌跌撞撞，经常会与其他车辆擦身而过，很多次还差点跑下公路。即使这样，他开车回来时还是有说有笑。”

2012年，莱万主持设计了自动驾驶系统后，在加州自动驾驶测试合法化之前，他希望在公共道路上偷偷测试，当有人提出质疑时，他说：“如果有人问，就说只是装了个激光器，再赶紧开走。”

出于对安全的考虑，谷歌对无人驾驶汽车商业化这事儿极度谨慎，这让“急性子”的莱万多斯基十分恼火。

2016年1月，莱万给谷歌最高领导人拉里·佩奇写过这样一封邮件：“我们不需要刹车和转向装置，它们是冗余的……”

在创办Otto后，由于自己就是老大，所以莱万就更加无法无天，他的价值观，也就成了Otto的价值观。据说，Otto有言曰：“Safty third”，安全第三。这句话被印成了明晃晃的橙色贴纸，在Otto旧金山总部流传着。

2016年5月，当发生在佛罗里达州的一起特斯拉自动驾驶致司机死亡的事故曝光后，面对这样一起悲剧，莱万多斯基竟向小伙伴们表示：“第一起自动驾驶致死案例不是我们引发的，我很恼火！”

莱万多斯基的这种价值观，让人看了不由得毛骨悚然。可是，对卡兰尼克来说，莱万正是他要找的人。他俩都属于那种把成功看得比一切都重要、为了成功可以不惜一切代价的人。

在掌管Uber的自动驾驶业务后，因为有卡兰尼克赐给的尚方宝剑，莱万将自己以前那种为了追求速度而“眼里没有王法”的德性进一步发扬光大。终于为Uber惹来无尽的麻烦，并且也“拔出萝卜带出泥”导致他的伯乐卡兰尼克下台。

其次，政府给予Uber这样的科技公司“一路绿灯”的特殊政策，真的好吗？

Uber自动驾驶测试的重镇是匹兹堡和亚利桑那州凤凰城，但主要原因却不是这两个城市的路况更适合自动驾驶测试，而是这里的政策更宽松，宽松到了可以纵容Uber“无法无天”的程度。

如ATG所在的匹兹堡，作为有待振兴的“东北老工业基地”，很喜欢跪舔自动驾驶这种被“高科技光环”笼罩着的产业。

Uber自动驾驶刚开始在匹兹堡载客试运营时，有民众批评城市这是将自己的命门交给了一项尚不成熟的技术。但匹兹堡市长Bill Peduto的回应却是：当涉及到创新之时，监管从来不是第一位。

如亚利桑那州，2016年12月，当Uber的自动驾驶车辆在加州因不遵守法规而被当局驱逐出境时，亚利桑那州却张开双臂欢迎了他。“加州以更多的官僚主义和更多的管制对创新和变化踩刹车，亚利桑那却在为新技术和新的商业铺路。加州不要你们，我们要！”颇有趁火打劫之意。

在技术尚不成熟的阶段，过于宽松的监管，就是在鼓励创新企业投机取巧，而投机者大多喜欢玩命，一不小心就会玩砸。因此，该管时不管，反而可能会拖延甚至葬送掉自动驾驶产业的前程。

而对Uber来说，如果能在享受宽松的监管环境的同时不降低自我要求、提高内部标准，便不至于死得这么惨。

最后一个问题是：出行公司非得自己去开发自动驾驶技术吗？

从软银同时投资Uber、滴滴等出行公司和Cruise这样的自动驾驶公司来看，似乎，除自研外，出行公司在自动驾驶上还可以走另一条道路：在一个大的生态里，直接采用别人已经发展得成熟的技术，也许会走得更快、更稳。

从谷歌和通用福特均投资Lyft，苹果和北汽投资滴滴、谷歌和丰田投资Uber及路虎和nuTonomy均跟Lyft结盟等现象来看，出行公司已成为科技公司和汽车制造商在未来的无人驾驶出行中“哄抢”的合作伙伴。

一旦其“战略股东”率先出自动驾驶技术，Uber等便可直接采用。况且，出行公司既然是被争抢的对象，那他们在谈判中就会有相当的话语权，自然有机会分享到还不错的利润。

另外，6月19日，有多家媒体报道称，全球第一大汽车制造商大众将于2021年“在Waymo的基础上推出L4/L5级别自动驾驶汽车”。若消息属实，这意味着，Waymo的自动驾驶技术最终将可能走向开源，就像当初在智能手机时代将安卓开源一样。

Waymo如果开源，势必在自动驾驶产业界产生前所未有的冲击力。

若Waymo开源，则Uber、Lyft、滴滴等自研自动驾驶技术，将变得毫无必要。

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