特斯拉Model 3终于在6月最后一周通过了“周考”。

在喜提“每周5000台产能小目标”之后，公司CEO马斯克趁热打铁地表示，Model 3产量下月有望达到每周6000台。打脸的是，包括高盛在内的多家华尔街投行对于这一里程碑式的产能计划并不买账。公开数据显示，特斯拉股价在本周一跳空5%开盘后，最终以下跌2.3%报收。

分析师也是有理有据，单从数字层面看，特斯拉的表现就已经让华尔街伤透了心：据悉，该公司第二季度电动汽车交付量共计4.074万台，远低于华尔街此前预估的5.1万辆。更重要的是，Model 3这款焦点产品的净预定量已由2017年的45.5万辆降至42万辆，基本呈现递减的趋势。

换句话说，即便Model 3如今已经达成“出厂”成就，但该产品在苦苦爬坡的一年内根本没有获得新增订单，反而还将大概率保持疯狂烧钱的状态。显而易见，睡在工厂、强制员工6*12小时加班、在帐篷里搭生产线的马斯克，现阶段并没有从根本上长期解决Model 3的盈利能力。

更何况，在特斯拉措辞中一味强调“出厂”概念的当下，人们却更加关注公司能否顺利实现下半年盈利的承诺，相对淡化了个别产品的量产能力。毕竟这位硅谷钢铁侠一边忙着重新定义“汽车生产方式”，一边不忘给市场洗脑：反复强调特斯拉能够在今年下半年实现盈利，并将现金流转正。

可如果再度复盘马斯克以往看起来盲目乐观的诸多承诺，不知道上述这种声东击西的打法，是不是反倒显得有些“慌不择路”了。

为了省钱建厂，特斯拉可能会失去整个中国市场

先说离特斯拉最近的“中国梦”。

自2015年，马斯克首次透露其在华建厂的意向至今，这家独角兽企业独自建厂这事儿“意外地”顺风顺水。先在美国总统特朗普的大力加持下，与上海市政府达成协议，短短一年后的5月10日，特斯拉又在上海注册成立了独资公司。

先期中国不断出台的相关政策，让特斯拉中国超级工厂貌似“稳得不行”，这座计划2020年投产的工厂将同时兼顾电池及汽车制造。自从4月17日国家发改委对外公布放开汽车外资股比限制之后，紧接着5月22日财政部公告显示，自2018年7月1日起，中国汽车进口关税税率将由25%下调至15%。

至于特斯拉始终坚持独自建厂，并将目标时间硬生生拖到2020年的原因，亿欧汽车认为马斯克只是不想因此和本土合资方共同分享利润及技术。同时，特斯拉一旦实现独自建厂，该公司就将拥有此工厂的完整控股权，从而使其节省至少20%的生产及运输成本。

戏剧化的是，在美国6月15日对华抛出500亿美元征税清单之后，国家决定对美国商品加征25%的报复性关税，其中便包括纯电动汽车。据报道，有特斯拉意向车主曾对某记者表示：“如果7月6日真的执行40%税率，Model S和Model X将分别涨价12万元-20万元。对我来说，购买价值肯定大打折扣。”

简单来说，中美贸易战可能直接导致特斯拉失去来自中国市场近20%的总销售占比。而现阶段，中美两国正因关税战打得水深火热，我国允许贸易对手独自建厂的可能性更是微乎其微。特斯拉的“中国梦”，恐怕一不小心就成了国际环境下的“牺牲品”。

现实往往更加讽刺。就本土市场而言，2018年-2020年恰好是特斯拉的“中国门徒”们集中交付首款量产产品的关键节点。别说在中国建厂，刚从“产能地狱”中勉强脱身的特斯拉一旦错过这一期限，其下一代车型Model Y能否顺利挤进国内赛道都还是未知数。

强行刷波存在感，特斯拉对Model Y没有那么认真

谈及全电动紧凑型SUV Model Y，马斯克一如既往地将步子迈得很大。

在特斯拉2018年度股东大会上，官方宣布这款新车将于2019年3月亮相，2020年初正式投产。虽然曝光的设计草图并不算多，但作为特斯拉目前人气最高的产品，Model Y却是马斯克想要全力打造的爆款车型。

因此，包括各国媒体在内的众多网友相当积极地对Model Y的各种细节展开了“云绘图”，甚至坚信该产品不会再度遭遇产能瓶颈的难题。据目前信息来看，Model Y将不会再在“满负荷运转”的加州佛里蒙特工厂投入生产，并将采用全自动化的生产线。

再加上在今年一季度财报会议中，特斯拉官方对于Gigafactory 2或将在中国选址的承诺，让不少人相信Model Y将因此成为首款在国内投产的车型。可正如前文所说，就当下国际形态来看，特斯拉在上海独自建厂一事差不多已经凉了。为确保上市时间，Model Y难不成又要和Model 3挤进同一条生产线？

除非马斯克心大到完全忘记此前的产能危机有多“疼”，不然按照特斯拉惯常的“跳票”作风，Model Y的亮相只是为了刷一波存在感，提前拉拢部分预订资金以缓解现金流压力。至于产品实际生产问题，恐怕暂时并不在公司考虑范围之内。

号称实现完全自动驾驶，Autopilot却成消费者最不满意的“坑”

在公开承诺Model Y的上市时间时，马斯克“状似无意”地开了个小玩笑：“这款车可能没有方向盘。”毫无疑问，这位CEO对自家自动驾驶技术信心十足。

这份自信并不稀奇，他早在3月举行的SXSW 2018（西南偏南艺术节）中便对外宣称，未来18个月内，特斯拉自动驾驶技术将全面应用于所有驾驶场景中。据悉，所有配备了Autopilot 2.0及2.5系统的车辆将在8月份的OTA v9.0系统升级后拥有完全自动驾驶能力。

事实上，2018年以来，特斯拉车队正持续开展新版Autopilot 2.0的测试工作。彼时，该系统正力图实现对车身四周车道及车辆的精确检测，并将其渲染至仪表盘上。同时，基于全新深度神经网络的视觉处理工具Tesla Vision，Autopilot在自动转向（Autosteer）和车道检测功能上均有重大改进。

要知道，一旦车队测试顺利完成，全新版本的Autopilot系统便能第一时间推送到全球用户手中。然而，“The Verge”报道称，特斯拉用户好像对此已经失去了兴趣，他们纷纷表示：“马斯克的豪言壮语并没有‘卵用’，Autopilot 2.0的升级进入了挤牙膏状态。”

以国内明星车主，车和家创始人李想为代表，他在微博中直言：“过度承诺的AutoPilot 2.0会是特斯拉解决了Model 3量产后的下一个坑。”

目前拥有三台特斯拉产品，并已预订Model 3的李想对AutoPilot 2.0的评价并不算高，毕竟他购买特斯拉的初衷便是想要体验一把全自动驾驶。然而令李想失望的是，即便到了2年之后的2018年7月，AutoPilot 2.0也只勉强做到了其1.0版本承诺的L2级别辅助驾驶，选装价格却贵了4倍。“至于Elon说的Level 5，就别想了。”

援引@李想 微博称：至少Model X的电子转向机构根本就没有安全冗余，完全达不到Level 4或者以上级别自动驾驶的标准。摄像头和毫米波雷达这套传感器也完全做不到全天候，GPU芯片 Drive PX2的处理能力NVIDIA都不承认能做到Level 4了，更不要说全自动驾驶了。

除了用户体验之外，特斯拉在技术现实面前更是笑不出来。仅仅5月份，特斯拉就发生了四起自动驾驶事故，甚至极有可能因此导致公司三个月内股票连续下跌了15.9%。即便这家硅谷独角兽一直有意拒绝业界将“Autopilot”称为自动驾驶系统，而是强调其作为驾驶辅助的功能。

而针对特斯拉一直将锅甩给司机的行为，《消费者报告》旗下倡导组织“消费者联盟汽车与产品政策分析部”主任弗里德曼（David Friedman）一针见血地指出：“这次事故证明了特斯拉的系统不能可靠地驾驭常见的道路情况，并且无法充分确保驾驶员在最需要的时候进行手动驾驶。”

被NTSB公开点名的特斯拉是否意识到问题的严重性仍不得而知，马斯克却毫不吝啬地在推特上向网友承诺了一堆新鲜功能。这种看似“讨好”消费者的行为，却始终无法保证车辆真正完成交付时，对于客户满意度的评估。

残酷的是，为了让如今这1.1166万辆Model 3成功上路，马斯克几乎不择手段地组织生产，甚至从其它部门抽调工人，导致Model S生产线的产能减少了大约800辆。为完成这一项交付目标尚且如此，特斯拉又将如何履行更大范围的承诺？希望能够在公司今年二季度财报中看到答案。

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