尽管国家四部委在发文中并没有明确淘汰”超标车”的具体日期，但人们还是感觉到了市场”超标车”大限将至的气息，甚至有企业已开始着手”超标”车被禁骑后的应对出路。

　　与此同时，政府此次提倡的以旧换新、折价回购等”超标车”淘汰构想，行业及消费者也提出了不同的意见。锂电企业在铅酸电池和”超标车”企业的整治中看到发展的机遇，大力发展锂电产品。就在各锂电企业正在不断加强与锂电自行车企业合作之际，北京贝玛特公司正在尝试独特的淘汰”超标车”方式。

　　贝玛特总经理助理王少波表示，公司正在实验一种较低成本的替换方式。这种替换方式的操作并不复杂，就是将”超标车”中的铅酸电池取出，然后把轻巧的锂电池直接应用于原来的车身，车身及其他部件保持不变。如果这一技术能够实现突破，将大大降低”超标车”淘汰成本。

　　”超标车”超重在电池

　　四部委《通知》中指出，各地限期淘汰”超标车”主要以1999年的电动车行业《标准》为依据，时速超过20km，整车质量超过40kg的车型都被划为”超标”。就此问题，目前争议部分集中在最高车速的限定上，此外还有对整车质量的限制，40kg这一要求对电动自行车行业的影响比限速更大。

　　都市风电动车研发总监杨召告诉作者，目前市场上电动自行车电池以48V为主，个别还在使用36V电池，但其续航里程和动力都很难满足消费者的需求。

　　”如果在计算整车质量的时候，不算电池，还有可能达到要求。如果都算上，将很难实现。”他表示，”48V电池重量一般在19kg以上，如果是大电池可能达到28kg，电池质量为整车质量的三分之一，再加上车架、车轮等其他质量，‘超标’是肯定的。”

　　降低淘汰成本 锂换铅新模式探索

　　目前，中型以上规模城市的电动车保有量基本都超过一百万辆，按保守数字计算，补贴平均每辆100元，每座城市就是上亿元的淘汰成本。全国目前电动自行车保有量超过1.2亿，其中90%以上是”超标车”，如果完全以补贴的形式淘汰，政府支出的补贴资金将超过百亿。

　　上百亿的资金仅仅是换购中政府的补贴费用支出，消费者重新购买一辆全新电动车的费用约为2000元，是政府补贴款的20倍左右。而如果淘汰的仅仅是电动车上的电池，消费者需要支付的费用约在1000元以内，能够节省费用50%以上。

　　作者随即走访了北京地区的消费者，部分消费者表示对锂电直接替换铅酸电池的技术很感兴趣，尤其是购买新车不久，和使用简易款车型的消费者。”如果只是通过换电池就能让车子变轻，我觉得还是可以试一试。”一位消费者表示，车子是不久前买的，使用时间还不到半年，当时也不知道国家有关”超标车”的规定，”刚买的车子要淘汰，即使政府补贴一两百块钱也不划算。”但他同时表示，如果只是将铅酸电池换为锂电池，”还可以接受。”

　　锂电换铅电模式正处于测试阶段

　　王少波指出，”这种直接将锂电池应用于铅酸车型的模式在业内一直存在争议。”业内主要有两种观点，一种认为锂电池直接应用于铅酸车型后，由于其功能配套不一致，可能无法发挥电池的最大效能;另一种观点认为，应用之后会损害电动自行车器件，减短电动车的寿命。

　　”如果仅仅是第一种情况，在当前政策的大环境下，还是值得尝试的。”他指出，尤其是对于简易款车型，续航里程和动力小幅减弱在实际应用中几乎是没有影响的。

　　贝玛特目前已经组织了数十家经销商对这种模式进行测试，希望通过实际应用中出现的问题及解决办法来确定下一步的走势。

　　无论最终的结果如何，我们看到，目前锂电企业的产品正在积极的参与到市场应用中来。相对铅酸电池，锂电池技术有待进一步成熟，包括其对使用环境的要求，一直是制约其与铅酸电池抗衡的瓶颈。但通常，技术的突破都是伴随着市场的发展。我们能够感觉到，这个行业正在迎来一个前所未有的良好时机，锂电企业也正将进入跑马圈地的时代。

　　( 编辑/张翠翠 )

返回第一电动网首页 >