“吉利成为戴姆勒最大股东”是引爆这个周末的最大行业新闻，2月23日戴姆勒方面依据《德国证券交易法》进行了信息披露，确认浙江吉利控股集团董事长李书福已取得其9.69％股权，成为戴姆勒最大股东。

2月24日吉利方面发布了声明，称“由李书福拥有、浙江吉利控股集团有限公司管理的吉利集团有限公司，已通过旗下海外企业主体收购戴姆勒股份公司9.69%具有表决权的股份。”

但对于交易的细节，目前奔驰、吉利双方都不愿透露更多，不过AutoLab通过独家信源，获得了关于收购事件的细节，也借此梳理出了整个收购背后的来龙去脉。

整个收购前后花费了多少时间？ 

本次收购始于半年前，也就是2017年9月。彼时，吉利方面接触了戴姆勒，表明收购意愿，并商讨了介入方式。

在向吉利做定向增发和二级市场收购中间，蔡澈选择了后者。同时，双方一开始便达成默契，收购比例不超过10%。从最后的结果来看，完全按照当初商讨的结果来执行。

戴姆勒董事长蔡澈博士

9月的会谈显然富有成效，但没有不透风的墙。去年11月外媒曝出“吉利希望收购戴姆勒5%股份”的新闻。

彼时，对于这则新闻吉利和戴姆勒都未予置评，不过，应验了行业的老话：Never Say Never，什么事情都有可能发生。

事实上，吉利在二级市场收购，会否引起奔驰股价波动，也在双方磋商范围内。最后，由包括兴业、摩根士丹利在内的投资银行牵头购买，再一次性交割给李书福掌握的吉利控股，成为实际操作的方案。

整个事件从发生到结束似乎用时非常短，连发酵期都直接跳过了。

为什么是9.69%这个比例？

为了进一步规避股价波动。自11月开始，投行在二级市场采取直接买入和借股的方式开始收购戴姆勒股票。

每天的交易量并没有大到会影响戴姆勒的股价，也没有达到必须披露的额度，所以整个过程给外界的感觉“悄无声息”。

最终当持股比例达到9.69%之后，吉利就停止了对戴姆勒股票的收购，而接下来也不会继续收购。

在交易结构中，二级市场直接收购占到4.9%，而剩余4.79%部分采取向对冲基金借股的方式进行。而在今年2月，两部分股权合并，一次性交割给吉利方面。

所以，整个收购给外界的感觉是，吉利一头热，戴姆勒非常冷漠。而实际上，作为上市公司，戴姆勒外表冷漠内心火热，在交易中表现出了极大诚意。

而9.69%这个比例，既能够让吉利成为最大股东，拥有足够话语权去谈下一步的合作，而且资金投入还要是吉利能够承受的范围内；同时，该比例没有超过戴姆勒董事会能接受的范围，不影响到管理层对公司的控制权。

交易前，戴姆勒的股权结构

所以，达到这个特定的比例后，吉利停止了收购，戴姆勒依法进行了信息披露，吉利也明确表示不会再继续收购。

“信息披露也意味着交易的终止，并不会进一步增持戴姆勒的股权。”消息人士透露，“与外界猜测的完全的财务投资不同，这是戴姆勒吉利互相选择的结果，未来吉利的角色不仅仅是财务投资人。”

根据戴姆勒披露信息，李书福通过一家投资公司“Tenaclou3 Prospect Investment Limited”收购了1.04亿股股份，这些股份市值约为575亿元人民币。由于戴姆勒股价目前处于低位，哪怕纯财务投资，李书福已经稳赚不赔。

90亿美元，吉利有那么多家底？

不过，问题来了，吉利哪里来的这么多钱去完成收购，90亿美元可不是一笔小数目。实际上，吉利要完成这些收购并非一次性要拿出90亿美元的真金白银拍在桌子上。

类似戴姆勒股票这样的高流动性、优质资产，可以有很高的银行质押率。如同手中房产可以抵押给银行，再向银行贷款换取流动性，奔驰股票亦可如此。

质押率远低于50%，即便按照50%计算，李书福掏出的现金仅为45亿美元。虽然，前述消息人士没有透露实际质押率为多少。

而根据奔驰股票的实际情况，很可能低至25%，即22.5亿美元就能完成本次收购，实现李书福以小博大的梦想，再现李在财技方面的卓越能力。

吉利到底为了什么？

吉利收购不是单纯的财务投资，而是吉利与戴姆勒进行后续战略联盟合作的基础。

李书福能否获得戴姆勒的董事会席位，目前还没有确认，作为第一大股东，吉利有很大的可能性获得董事会席位。

目前李书福本人正在欧洲，这次欧洲之行，会不会与戴姆勒方面协商董事会席位，目前还不得而知。

但按照惯例，前三大的单一股东提出在董事会中的席位属于十分正常的，吉利完全具备这一资格。

在吉利发表的声明中，李书福提到了两个点，一是“很高兴能在戴姆勒未来发展道路上伴随其成长，助力其成为电动出行和线上技术服务领域的佼佼者”，二是“21世纪的全球汽车行业面临巨大创新机遇，也面临来自于非汽车行业公司的挑战…我们必须刷新思维方式，与朋友和伙伴联合，通过协同与分享来占领技术制高点。”

可以看出，吉利的入股并非单纯的希望和戴姆勒组建合资公司，而是希望在电动化、智能化、共享出行等方面与戴姆勒结盟，在研发、生产等诸多领域进行合作。

戴姆勒目前在电气化方面，已经在国内找到了北汽、比亚迪两大合作伙伴，未来难以再通过乘用车的方式与吉利进行合作落地。

但考虑到吉利早前参股沃尔沃集团，本次参股戴姆勒集团，作为全球最大的商用车企业之一，牵手沃尔沃、戴姆勒后，吉利会否在商用车方面有所建树，也许是另一个看点。

吉利的一盘大棋

实际上，戴姆勒只是吉利谋划的一盘大棋上的一颗棋子。同时在吉利视野范围内的项目出了戴姆勒外，还包括捷豹路虎和FCA。

正如外媒此前对于吉利有意向收购FCA的报道，李书福正在构建一个联盟。而后两者的收购与戴姆勒相比，推进并没有那么顺利。显然包括长城、广汽在内的国内竞逐者，为捷豹路虎和FCA带来了“选择困难症”。

捷豹路虎本身是塔塔的现金奶牛，这家印度车企希望通过出售捷豹路虎获得更高的回报，这本身也为出售筑起更高门槛。同时，捷豹路虎国内的另一伙伴奇瑞，也成为捷豹路虎方面在完成交易时，需要考量的因素。

而FCA旗下最优质的资产Jeep是长城和广汽争夺的对象，吉利虽然表示的极大兴趣，但还需要在竞争中提出更为优厚的条件。

从亚洲市场到欧洲市场，从乘用车到商用车，从地面到天上，从大众化品牌到豪华品牌，吉利的触角在不断延伸。

李书福在接受寰球汽车采访时提到，他预测未来传统汽车行业只有两三家企业能活下来，所以必须合作。这一观点恰恰与菲亚特克莱斯勒的CEO马尔乔内不谋而合。

被戏称为“求偶狂魔”的马尔乔内这些年一直在为菲克找合作伙伴，他的观点就是“只有通过结盟才能在未来的汽车行业中幸存下来”，他甚至曾经大胆的预测，未来全球只会留下一家美国车企、一家德国车企和一个欧美中日大联盟。

而这个欧美中日大联盟的盟主，可能并不是马尔乔内本人，从目前资本触角来看，很有可能是李书福。

李书福现在的野心，也可以理解为一种未雨绸缪，而接下来我们还会看到更多的车企和科技公司以收购或联盟的形式展开合作。

返回第一电动网首页 >