据外媒报道，一家名叫Nuro.ai的新公司在自动驾驶汽车技术上提出了一种完全不同的概念。Nuro.ai是由两位前谷歌工程师所创办，他们曾经在谷歌大名鼎鼎的自动驾驶部门工作。但与目前遍布全球的自动驾驶初创公司不一样的是，Nuro的重点并不是以现有车型为基础打造自动驾驶出租车或自动驾驶卡车，而是设计出了一种全新的交通工具。

Nuro的目标是配送和快递市场，尤其是那些本地化、低速度以及类似“最后一公里”的需求，无论是日杂、洗衣店或者外卖订单，都是Nuro的目标。该公司认为，自动化技术可以大幅提高近距离配送和快递领域的效率，同时减少交通事故的发生。在这个以亚马逊为首的电子商务快速发展的年代，帮助当地企业发展壮大，提高竞争力。

Nuro选择的时机恰到好处，机器人、自动驾驶和电子商务逐渐融合的发展趋势，让人们对解决“最后一公里”配送问题的兴趣越来越浓厚。消费者开始习惯于在网上购物，并且频率越来越频繁，因此大家对缩短配送时间的期望值也越来越高。根据麦肯锡最近的一项研究数据显示，全球每年花费在“最后一公里”上的快递服务费用支出总额达到了860亿美元，增速相当惊人。

目前各个公司都绞尽脑汁想要解决短途自动配送的问题。亚马逊不仅考虑过自动驾驶机器人，同时还刚刚申请了一项自动驾驶送货车的专利；在年初的CES上，丰田发布了看起来非常怪异的“e-palette”概念移动平台；与此同时，Starship已经在美国加州、华盛顿、德国和英国等地开始测试自动送货机器人；去年福特还与Domino公司联手推出了一辆专门用来送披萨的自动驾驶汽车。一家名为Udelv的加州创业公司也即将展开“世界首个公共道路自动配送测试”，在这个测试中，一辆配备了人类驾驶员的自动驾驶货车会在圣马特奥市湾区的Draeger市场开始配送商品。

Nuro的思路与上面的公司都完全不同，工程师们并没有像之前那样在一辆雷克萨斯SUV或福特Focus上安装雷达，而是从头开始设计了一种新型交通工具。乍看上去，这辆Nuro的R1原型车看起来像是一个巨大的午餐盒，或者是一个会移动的烤面包机。非要说它和谷歌有什么关系的话，其实和去年夏天被正式取消的“Firefly”无人驾驶测试车风格类似，但与现在我们在街上看到的任何一辆汽车都不相同。

如果你更仔细的观察，会看到在车顶上类似于“大号把手”的组件其实车辆传感器阵列平台，其中包括了激光雷达、摄像头和普通雷达。通过正面的挡风玻璃，我们看到在Nuro R1的内部也与传统的驾驶舱不同，没有方向盘、没有油门刹车踏板和档杆，甚至没有驾驶员的座位。因为这辆车从一开始就没打算让人类来驾驶。

也就是说，Nuro设计的这辆车，主要采用的是远程监控的方式来保障安全，与Phantom Auto等其它研发远程控制自动驾驶汽车的公司类似。但这种实时的远程控制方式有自己必须要面对的挑战，比如信号延迟和其它问题等。为了获取到足够的数据，Nuro使用了六辆自动驾驶汽车收集数据，然后对线路进行优化，并将其输入到R1原型车的计算机中。目前Nuro已经获得了加州车辆管理局的许可，计划今年下半年在公共道路上进行测试。不过Nuro还需要获得美国国家公路交通安全管理局的批准，才能让这种完全没有驾驶员的汽车在其它各州顺利测试。

“我们已经从头开始开发了完整的软件栈，虽然有些组件适用于通用的自动驾驶平台，但这次事情有些不同。”戴夫·弗格森（Dave Ferguson）表示，正是他与朱家俊共同创办了Nuro公司。“我们从头开始设计了它，不是为了运送乘客，而是专注于配送和运输。”

弗格森表示，他们最初考虑让R1在人行道上行驶，但最终还是决定让它在马路上运行。R1的高度与丰田汉兰达SUV差不多，但宽度只有后者的一半，弗格森表示这也是Nuro R1最大的特点之一。这种超窄的车身可以在周围形成1米到1.2米的“缓冲区”，可以保证让其它的车辆和行人有足够的空间绕开它。

“就算是完美的自动驾驶汽车，如果有人突然出现在两辆车中间，一样不能避免事故的发生。但如果它的车身宽度只有普通汽车的一半，中间有1米多的间距，那么就可以非常容易的避开，甚至还有回旋的余地。通过对车身设计的改良，可以降低发生事故后的受损程度。”弗格森表示。

另外Nuro的商业模式也面临着一些挑战。具体来说，首先就是顾客如何从这种自动驾驶送货车上拿到自己的商品。没有驾驶员就意味着不会有人按门铃、也不会有人坐电梯送上楼，亲手将快递或外卖送到我们的手中。弗格森的想法是在顾客的手机上安装App，然后当车辆到达楼下或附近的道路时，就会得到通知消息。然后App会生成一段开车门的代码，这样顾客就可以取回自己的商品。同时Nuro公司也在考虑使用面部识别技术。但如何防止商品被偷走或误拿呢？当然弗格森自己也承认，还有很多细节上的问题需要解决。

Nuro.ai联合创始人戴夫·弗格森（左）和朱家俊（右）

弗格森和朱家俊都是自动驾驶技术领域的资深工程师。朱家俊是谷歌无人驾驶团队的创始工程师之一，而弗格森则是该团队的首席软件工程师。二人在原谷歌首席技术官克里斯·乌尔姆森（Chris Urmson）离职后也相继离开谷歌，并联手创办了Auro自动驾驶公司。

除了在英特尔短暂的实习生涯之外，朱家俊大部分的职业生涯都是在谷歌度过。在2008年至2016年期间，他是谷歌自动驾驶团队的主要工程师之一。而弗格森在卡内基梅隆大学机器人研究所工作了一段时间之后，于2011年来到了谷歌。由于卡内基梅隆大学一直都是研究自动驾驶技术的最顶尖机构，因此弗格森来到谷歌之后担任了计算机视觉和机器学习技术的首席工程师。2016年年底弗格森与朱家俊一起离开了谷歌，创办了Nuro。从那时开始，Nuro就不断吸引来自于谷歌、苹果、特斯拉、Waymo和通用等公司的各领域人才，团队规模和实力日渐强大。

目前Nuro已经在两轮融资中获得了9200万美元的投资，并已经开始与一些零售商和快递公司进行接触，讨论未来合作的可能性。不过Nuro的另一种结局很有可能就是被像亚马逊这样的巨头直接收购。自动驾驶技术在过去几年中的飞速发展，已经引发了多起知名的并购案例，而目前来看这一趋势丝毫没有放缓的迹象。

戴夫·弗格森

弗格森表示，他希望Nuro专注于配送商品而并非运送乘客的自动驾驶技术能够让公司在目前激烈的竞争中脱颖而出。

“目前几乎所有的自动驾驶汽车都在关注客运领域，对很多行业来说，这也的确是很大的威胁。许多人都认为货物运输是自动驾驶技术的后续应用场景，但对我们来说这是更加重要的问题，我们可以抢在客运市场成熟之前在货运领域取得进展。”弗格森说。

“也许这看起来是个捷径，但对所有人来说都很有意义，毕竟在这个领域，同样有非常大的机会和前景。”弗格森补充道。

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