2018年1月8日，丰田章男献出了他的首次CES之旅。

这位61岁的赛车铁粉此次现身拉斯维加斯，最大的任务就是发布该公司即将推出e-Palette出行平台的计划。以往经常公开表示自己“更喜欢用双手双脚掌控汽车”的丰田章男，如今似乎对其长久以来抵制无人驾驶的主张多少有些后悔了。

作为一个全新的出行平台，e-Palette从某种意义上来说更像一个具备自动驾驶能力的纯电动底盘。据了解，在自动驾驶功能的基础上，该产品将以小型巴士的模式向消费者提供包括共享出行、物流、移动商店、办公室、厨房等一系列扩展服务。言外之意，丰田这家全球销量最大的车企将借此举向移动出行公司转型，其竞争对手也直接瞄准谷歌、苹果等科技巨头。

虽然从2006年开始，丰田便已在自动驾驶设备和技术方面申请专利。丰田章男也持续对外发声：“在今后的竞争中，丰田将采取更为积极主动的态势来面对自动驾驶以及电动汽车等新技术。”然而2012年有人爆料称，这家日本企业曾因不愿意透露汽车制造方面的“秘密”而拒绝了谷歌的邀约，由此错失了双方未来共同开发自动驾驶相关技术的机会。

嘴硬的丰田仿佛为了证明其并未错过“自动驾驶”大潮，于2017年6月发布了新款高端豪车“雷克萨斯LS”，同时透露此款车型配置了L2级自动驾驶技术。然而在介绍新车时，丰田相当低调，仅称其“使用了ADAS，未来将走向完全自动驾驶。”

对于这家始终未曾承诺何时量产无人车的日本车企而言，丰田在自动驾驶领域显得过于“慢热”了。

慢性子牌手

在困扰业界许久的无人车伦理问题面前，戴姆勒毅然选择了让自动驾驶汽车撞向行人。与这家激进的德国老牌主机厂不同，丰田充分发挥了日本人对待新鲜技术慎之又慎的特性，表示：“百年大计，安全第一。”

丰田首席安全技术官助理Seigo Kuzumaki曾表示，丰田研发自动驾驶技术的第一要义是要保障汽车驾驶员驾驶的安全性，并不急着考虑如何取代他们：“我们的优先级始终是在最大程度上减少交通事故，而非一味追求一辆完全无人驾驶的汽车。”

彼时，以谷歌为代表的多家科技公司正集中注意力在开放道路上进行无人车路测的准备工作。丰田却并不忙着“跟这个风”，毕竟这家全球汽车巨头对自己的定位向来十分清晰：丰田汽车的使命是首先成为人类的保卫者，其次才是司机。

对于这种“让无人车在公共道路上无限试错”的方式，丰田多少有些无法苟同。Kuzumaki认为，只有要在限定区域内、且足够理想的条件下，自动驾驶路测车队上路运行才有意义且保证安全。当然，这家聪明的汽车巨头也并未放过开展路测的机会。在具备L3级别自动驾驶技术的测试车辆基础上，丰田全面应用了其自动加速、自动刹车和自动转向等功能，并以此作为产品在高速公路场景下的主要技术升级方向。

（雷克萨斯GS改装测试车，图片来自网络）

于是2015年10月，丰田发布了一款“小白鼠”测试车辆——名为“Highway Teammate”的雷克萨斯GS改装车，以此对外展示其研发中的自动驾驶技术。据Kuzumaki介绍，如果该项目推进顺利，丰田将于2020年在日本发布一款能够在真正高速公路场景下实现自动驾驶的汽车。此外，针对城市道路，丰田也会同时开发一个名为“Urban Teammate”的类似系统，但他们并未公布该系统的具体推出时间。

即便绕开了无人车路测的正面战场，业已确认自己产品规划的丰田仍旧躲不过一个困扰行业的难题：如何在保障行车安全的同时成功实现驾驶控制权的交接。在尝试过借助声、光和座椅振动等各种方式来提醒驾驶员之后，丰田对其效果并不满意，“最大的问题是系统怎样和人类驾驶员沟通……我们还在努力。”Kuzumaki说。

为了越过眼前这座“大山”，丰田终于愿意打起精神“接受挑战”：2016年刚开年，这家传统主机厂便宣布对其人工智能研究机构丰田研究所（TRI）投资10亿美元，转变业务重心以全面发力人工智能。在合作伙伴方面，丰田同时与科技公司微软以及Uber达成了技术合作协议。除了传统供应商之外，丰田还与英伟达展开合作，利用Drive PX计算平台研发自动驾驶系统。

同时，丰田研究院也宣布联手包括麻省理工学院媒体实验室在内的五家机构与科技公司，共同为自动驾驶车辆研发区块链技术。

两条腿赶路

此后，正是这个斥巨资建立的坐标美国的丰田研究院，扛起了研发自动驾驶技术的大旗。

（雷克萨斯LS改装测试车，图片来自网络）

2017年3月初，丰田研究院正式对外公开其第一辆自动驾驶原型车。事实上，起身应战的丰田在研发投入上毫不吝啬，这辆由雷克萨斯LS 600hL车型改装而来的无人驾驶测试车，搭载了多达7枚激光雷达，其总体价值约为12.3万美元。

据丰田官方消息，在上述无人车基础上，丰田研究院未来将同时展开两项自动驾驶研究：「虚拟司机Chauffeur」与「驾驶卫士Guardian」。业内也生动地称其为“U型战略”。

“Chauffeur”即是绝大多数从业者都在做的事：开发一辆真正的无人驾驶汽车。主要面向L4-L5级别的自动驾驶技术，并分为两个阶段展开：L4级别要求测试车辆只能在城市或洲际公路等特定场景下行驶；达到L5级别之后的自动驾驶汽车才可以在任何路面上“随意发挥”。该项目由丰田研究所位于密歇根州安阿伯市的办公室领导进行。

而“Guardian”则完美秉承了这家日本车企“安全第一”的思想要义，聚焦于开发新一代驾驶辅助安全系统。简单说来，“Guardian”的主要责任是在于判断驾驶员在不同场景中是否会做出错误决定，并在其对危险车况无意识的情况下实现接管。该项目则由丰田研究所位于马萨诸塞州坎布里奇的实验室领导进行。

据外媒报道，目前丰田仅对“Guardian”的两种能力进行了测试：对汽车周围危险的识别能力以及是否能够判断司机对危险状况的认知能力。丰田研究院TRI负责自动驾驶项目的副总裁莱恩·尤斯蒂斯（Ryan Eustice）表示，与那些号称“无需人类干涉”的自动驾驶系统相比，“Guardian”在新旧技术迭代初期将对公众安全产生更为直接有效的影响。

鉴于该系统并不依赖高精地图，可以无差别地适用于任何传统汽车，尤斯蒂斯认为，比起“Chauffeur”这种全无人系统，“Guardian”在某种程度上可以帮助丰田更快地实现对无人驾驶技术的应用。然而，纵使这套系统千好万好，对其量产时间的具体规划，尤斯蒂斯看上去依旧显得底气不足。

对于这套在人工智能基础上打造的ADAS系统，机器和驾驶员之间搭建的信任感就变得异常重要。有业内人士指出，一旦系统出现失误，在驾驶员对路况已有正确判断时仍旧发出警告，人类必然会对其信任大幅降低，这也为其他安全事故的发生埋下了隐患。

对此，丰田方面表示“自己也已意识到这一问题”。然而，不论是单打独斗的谷歌等科技公司，还是早早便下定决心转型的福特、通用等传统汽车制造商，都已在路测过程中早已积累了大量的实际道路影像以及传感器数据，并借此形成了各自的优势。对过于慢热的丰田而言，在其训练机器学习模型的过程中，天然地缺少来自真实世界的数据传输，这也成为其研究工作的最大掣肘。

事实上，对于一路“剑走偏锋”的丰田而言，打造一个丰田研究院可能仅仅是其在新鲜领域的第一步尝试。

笃定的赌徒

目光再度回到2018 CES。在那个晚上，丰田章男的一个决定几乎震动着整个业界：一贯以保守著称的丰田在行业变革面前表现出了一种极致态度，它将拉着亚马逊、必胜客、Uber、滴滴出行等各领域的标杆性企业，共同建立了一个名为“移动出行联盟”的组织。

（丰田章男亮相CES，图片来自网络）

在其他主机厂纷纷展出形状各异性能雷同的无人驾驶概念车时，丰田再一次“回避”了正面对抗，提出了出行平台的概念。在e-Palette上，车身长度在4-7米不等，不同车厢应用于不同的使用场景。换句话说，消费者全天的生活需求都可以被一辆车满足，而且这辆车还是自动驾驶的。而按丰田章男的计划，如此诱人的一款车将于2020年东京夏季奥运会正式投入运营。

在所有主机厂都认同共享出行这一数以万亿计的市场模式之后，“固执”了80年的丰田一鸣惊人。这家来自日本的汽车巨头蛰伏了太久，又把整个产业看得太清。与已接近饱和的汽车销售市场相比，未来出行行业为企业提供了纯粹的增量业务，前景无限。

但是，丰田并不满足于打造一款能够畅销数年的无人驾驶电动汽车，这家传统车厂甚至不屑于完成一场所谓“置之死地而后生”的变革。其实大家都再清楚不过，丰田不可能仅凭一台比特斯拉更加优秀的电动车，让华尔街再度为之欢呼。因此，丰田对于未来的格局定义并不在于第二种形式的业务规模重建，而是踩在既有的辉煌之上，继续占领下一个更新且规模更大的增量市场。

这是一家谨慎的日本车企精心布下的棋局：“我有能力厚重，但不刻意。”

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