近日，丰田汽车公司正式在中国开始启动氢燃料电池车 “MIRAI未来”的实证实验，探讨向中国引进氢燃料汽车的可能性。

同时在中国的首个测试用的加氢站“TMEC常熟加氢站”也正式落成。丰田中国董事长大西弘致表示：“我们希望以长远目光开展相关工作，将参考此次实证实验的成果，并将可行性研究的对象扩大到巴士等商用车，积极探讨向中国引进的可能性。”

什么叫做燃料电池车 氢从哪来

燃料电池车（Fuel Cell Vehicle）简称：FCEV。简单的说是通过氢与空气中的氧的化学反应产生电力，驱动电动机来行驶的汽车。值得注意的是与BMW 7系氢动力版本采用氢为燃料的内燃机直接驱动车辆不同。

获取氢气的途径有很多种，可以通过天然气、石油等化石燃料;工业副产品；自然能源；褐煤、甚至下水污泥中获取。用氢气发电可以实现二氧化碳零排放，仅会产生水，排放无污染。

FCEV车型优势

首先就是和EV车型有这相同的优势：可以通过多种初级能源制造、行驶过程中CO2零排放、电动机驱动独有的驾驶平顺性和静谧性。

FCEV又有本身特有的优势：使用相对方便，续航里程与汽油车相当的500公里左右续航，其次加氢的时间很快仅需要3分钟左右就可以加满，而且还能在有特殊情况之下紧急供电。

Mirai的核心组件

由六大核心组件构成，分别是：电动机、PCU（动力控制装置）、FC升压转换器、燃料电池堆、燃料电池堆、驱动电池、高压储氢罐。

首先位于传统汽油车引擎位置的是一台电动机，电动机通过燃料电池堆生成的电力和来自驱动电池的电力进行驱动，可以实现最大功率：113千瓦（154马力），最大扭矩：335 N·m的动力输出，上方还有个PCU（动力控制装置）用来保证所有行驶工况下都能合理地控制燃料电池堆的输出功率和驱动电池充放电。

位于前排座椅下方的燃料电池则是整个车辆的电力来源，在这里氢气与氧气发生反应产生电能。其体积功率密度达到了3.1Kw/L，最大功率达到114千瓦（155马力）。

在新一代燃料电池系统中，发出的电能还需要经过FC升压变频器的升压才能供给电动机使用，最终可将FC电池堆的电压升至650V。

从其发电功率来看，正好可以满足电动机的最大输出需求，而且如今燃料电池系统成本才相当于2008年所需成本的二十分之一，在未来正真普及时候还会再进一步降低。

后排座椅下方则放置有两个高压储氢罐，用来存储氢气。为了保证安全，这两个特制的储氢罐可以承受最大的压力为70 Mpa高压(大约700个大气压)，达到世界顶级的储存性能。

后排座椅后方位置放置的是驱动电池，用来把燃料电池组输出剩余电能和车辆行驶过程中回收的电能进行存储，可以供车辆急加速时辅助燃料电池进行输出及车载电器使用。

丰田Mirai试驾感受

先从这个前卫的外观设计说起。细长的车灯，夸张的前格栅设计，不仅仅是出于美观和运动造型考虑，还能最大范围的吸入空气，为燃料电池系统提供氧气并散热。

车尾的分体式尾灯设计更是夸张，采用大量LED光源，看上去科技感十足，而且不光开在路上足够吸引眼球，而且越是多看就会越喜欢。

丰田Mirai内饰设计则采用了不少普锐斯的设计元素，但却又有不少新的突破。

中控台采用三块液晶显示屏的纵列形式设计，最上方是仪表盘，中间屏幕是导航及多媒体设计，而在下方屏幕可以设置空调系统，挡杆设计短小精悍，用起来十分方便，使整个中控台看上去科技感十足的同时也保证使用便利性不受影响。

有意思的是这个排水按键的设计，由于丰田Mirai会在行驶过程中排放水，尽管车辆可以自动进行排放，但还是贴心的考虑如果在下地库或者是进车库之前可以手动通过这个按钮把水排出去来保证地面整洁。

而在极端寒冷的情况下则可以避免存水对车辆的损害。

丰田Mirai驾驶起来与一辆普通中级车差别不大，动力表现则与纯电动车相似，并不会有过于激烈的动力输出，悬挂比普锐斯稍硬，驾驶起来还是以考虑平顺性为主。绝对不会因为是氢燃料电池车就会有什么明显的不同，非常适合在城市中使用。

丰田一直以来都致力于推进和普及包括混合动力车HEV、外插充电式混合动力车PHEV、电动汽车EV、氢燃料电池车FCEV在内的全方位“电动化”的环境技术。丰田HEV车型全球销售超过1000万辆，2015年10月上市销售的国产卡罗拉双擎/雷凌双擎截至2017年9月份累计销售已经达到14.5万台；预计2018年国产的卡罗拉PHEV和雷凌PHEV的导入工作在顺利进行中；而且我们得知丰田的EV车型引入中国的相关准备工作也在紧锣密鼓地推进中。

这次丰田氢燃料电池车的量产为我们找到了一扇未来交通解决方案的大门，在众多车企纷纷推出纯电动车相比，氢燃料电池车有着一定优势，解决了纯电动车充电时间长和续航里程短，这两个最大弊端，不过面对较高的制造成本和还未完善的加氢站普及，也许丰田Mirai还需要一定时间才回真正成熟起来。

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