政策变动的风向，正影响着汽车动力电池生产企业的步伐。11月底，工信部发布的《汽车动力电池行业规范条件(2017年)》(征求意见稿)(以下简称意见稿)显示，锂离子动力电池单体企业年产能从此前“不低于2亿瓦时”调整为“不低于80亿瓦时”，一下提高40倍。

对此，国轩高科总裁方建华对作者表示，80亿瓦时的产能限制是媒体和行业存在过度解读。这个产能要求本身与推荐目录以及企业能否拿到补贴并不相关。

同时，他表示，政府此番提高门槛的意图很明显，即促进动力电池行业的兼并和淘汰，改善动力电池行业的竞争环境。方建华预计，未来九成电池企业会出局。

另外，长江汽车品牌总监胡铭表示，行业的规范条件也应从能耗、安全和环保等公共指标上去约束企业，而不单纯从企业产能规模上去限制。

面对政策调整，作者观察到，一方面行业龙头企业在争相加大投入，扩大产能，而更多的中小企业则放缓了跟进步伐，转为观望。

行业整合期到来 大厂扩产小厂出局

近日，骆驼股份发布公告称，公司10亿瓦时电池项目已经投产，按照规划，公司将继续建成总计40亿瓦时的动力电池产能。 事实上，骆驼股份提速动力电池产能布局的举动，已成为动力电池行业扩产的缩影，包括国轩高科、宁德时代等动力电池供应商龙头企业都已经积极扩产。

作者注意到，正在大幅度扩产的动力电池企业不止骆驼股份一家。按照亿纬锂能日前披露的规划，今年其动力电池产能将达到50亿瓦时，预计2017年将扩建至90亿瓦时。

此外，宁德时代今年10月份也启动了一项100亿瓦时的动力电池产能项目。按照规划，国轩高科动力电池产能将在今年扩产至60亿瓦时，并计划在2020年扩产至230亿瓦时。

从已公布的产能数据来看，在国内53家主流动力电池生产企业中，达标企业屈指可数。2016年比亚迪现有产能100亿瓦时，到年底产能将突破160亿瓦时；紧随其后的宁德时代2016年产能为60亿瓦时，预计到年底产能勉强触线，将达80亿瓦时。

“80亿瓦时的产能限制，媒体和行业都存在过度解读。这个产能要求本身与推荐目录以及企业能否拿到补贴并不相关，只相当于一个白名单和行业未来发展方向的指针，而非硬性要求。”日前，国轩高科总裁方建华告诉作者。

作者注意到，从此前工信部公布的四批动力电池推荐目录名单来看，是否达到产能要求并不作为是否享受政府补贴的必要条件。在方建华看来，意见稿与其被称为“规范条件”，不如“指导意见”来得更贴切。

“政府此番提高门槛的意图很明显，即促进动力电池行业的兼并和淘汰，改善动力电池行业的竞争环境。”方建华向作者表示，建设80亿瓦时的动力电池产能，仅厂房和设备就至少需要投入20亿元以上，未来部分中小电池企业会逐步转型或被兼并。他认为，再经过2-3年的洗牌之后，动力电池行业聚集度会进一步提高，预计会有九成电池企业会出局。

根据最新统计，申请的企业已经多达70家，而外资动力电池企业迟迟还未能获得准入。对于还未能进入电池白名单的企业来说，新版规范条件意见稿明显把门槛拔得更高了，光是产能这一项要求就能把绝大部分企业拒之门外。

有业内人士对作者表示，未来已经获得准入的企业也不能高枕无忧，工信部将对目录进行动态管理，很有可能还面临重审。总的来说，动力电池企业面临政策标准上的挑战非常严峻。

行业规范仍待细化 优质电池产能并不过剩

根据中汽协统计，今年前11个月新能源汽车产量为42.7万辆。按照每10亿瓦时动力电池可以配备4万辆新能源汽车来估算，目前我国纯电动乘用车电池产能的需求大约为107亿瓦时。

然而，目前国内参与动力电池生产的企业数量已经多达145家，已建成产能和在建产能都远超出了需要。对此，长江汽车品牌总监胡铭对作者表示，此番政府就是希望通过提高动力电池门槛的方式，解决行业存在的无序建设的问题，提高行业的集中度。”

胡铭也同时表示，行业的规范条件更应该从能耗、安全和环保等公共指标上去约束企业，而不应该单纯从企业产能规模上去限制。

对此，方建华也表达了相同的看法。“此前因为动力电池准入标准较低，行业竞争一度较为混乱。很少有企业安心做技术，一味进行产能限制可能会加速产能过剩，并且扼杀中小型的创新型企业”。他认为，意见稿一下子过度强化对产量的限制，相应的就弱化了对技术和品质的要求。

事实上，在数量提升的同时，我国动力电池在能量密度、生产成本、产品一致性等方面仍然薄弱，质量参差不齐、技术研发不到位成为动力电池行业的通病。而在新能源汽车补贴退坡的背景下，主机厂普遍要求明年动力电池的价格下降，这对明年动力电池行业的盈利前景提出了难题。

对此，方建华表示乐观。他认为，整车企业希望价格下降，是买方的主观愿望，但上游原材料价格上涨是不争的事实。同时，“说实话，真正能够满足整车企业性能要求和市场需求的产品，其产能并不过剩。近年来野蛮生长的、投机的电池产品看似产量高涨，但整车厂家是不会用的。”

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