据中国汽车工业协会数据统计，2014年我国新能源汽车累计销售7.4763万辆，同比增长320%。其中纯电动汽车销量4.5048万辆，较2013年上升了211%。因此，将2014年称之为中国的“新能源汽车元年”倒也不为过。不过大家心里都清楚，相比传统燃油车动辄几十万几百万的销量，上面提到的这些数字其实微乎其微。但毕竟新能源汽车市场才刚刚培育，距离成熟还有很长的一段路要走，而眼下最要紧的莫过于加强配套充电服务设施的建设。

日产-雷诺联盟CEO卡洛斯·戈恩之前曾多次表示“制约电动车产业发展、造成用户‘续航焦虑’心理产生的很大原因，得归功于目前还少得可怜的充电站。如果政府能够牵头，联合主机厂集中精力推动充电桩等基础设施的建设，那么电动车的销量毫无疑问会出现涨幅”。

这话自然不假。因为不管是插电式混动还是纯电动汽车，它都是需要有地方充电的。如果无法同时兼顾销量和配套的充电服务，只会造成消费者同电动车的剥离，进而使整个新能源汽车市场陷入“捉襟见肘”的尴尬境地。因此，一方面国家和地方政府在政策制定上应给予充电桩建设适当倾斜和补贴支持；另一方面，主机厂同样应该将充电桩建设作为培育新能源汽车市场的首要解决方案。

值得一提的是，去年11月下旬，国家部委甩出了一项《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》，其明确规定中央财政将对新能源汽车推广城市或城市群给予充电设施建设奖励，按区域不同，最高可达1.2亿元。1.2亿元！数额如此巨大的一块“肥肉”，足以刺激地方政府和主机厂在建设充电基础设施方面一定会非常给力！以北汽新能源为例，它通过“自建+合作”的生态模式，在配套充电设施建设方面还真的取得了不错的成绩。

截止到目前，北汽新能源建成私人充电设施1800个，自建公共充电设施200余个；此外，北汽新能源和相关单位合作，针对500辆北京城区纯电动出租车，建成205个充电设施。与此同时，国家电网、中石化等大型央企同样是北汽新能源的合作对象，在其网点建立了相对完善的充电服务设施。不过，北汽新能源似乎并不满足于此。

三网合一，完善充电基础设施建设

在上周日召开的全球价值链大会上，北汽新能源发布了“441”充电业务战略规划。

第一个“4”指加快完善体系建设、充电服务平台、充电布局和增值服务四大板块；

第二个“4”指重点布局北、上、广、深四大城市；

“1”则是指完成10000个自建公共充电设施。

北汽新能源总经理郑刚在接受电动邦作者采访时表示，体系建设方面将重点围绕业务体系、产品体系、保障体系等方面加以完善，为今后充电设施建设做好保障；并逐渐打造充电网、车联网、配电网三网融合的充电服务平台，不仅为用户提供有效的充电网络体系，还可以让用户通过互联网实时了解附近的充电设施位置和当前使用情况，做到远程预约；而配电网则可以通过充电网络与城市用电分配进行数据交互，简单来说，就是根据城市用电负荷的不断变化，合理分配用电资源，做到城市用电和纯电动车储存电能之间的相互转化，达到有序充电的目的。

如果北汽新能源能够按照郑刚上面提到的规划去部署自己的充电设施战略，那么打通充电网、车联网以及配电网之间的屏障后，三网合一的平台，在不断增加充电桩数量的同时，能够使用户享受到更便捷的充电服务。至于郑刚同时提到的“根据城市用电负荷的不断变化，合理分配用电资源，做到城市用电和纯电动车储存电能之间的相互转化”，电动邦这里要单独为各位邦友做一下解读。

这项技术称之为“电动车对电网”(Vehicle-to-Grid，简称V2G)”。美国特拉华大学以及全美最大电网运营商PJM下属子公司——NRG能源的研究人员已经开发出了可连通电动车和国家电网、能够实现双向能量交换的系统。它允许电动车和充电桩同电网系统进行数据交换，必要时为电网提供所需电量。据悉，在用电需求较低的波谷阶段，电动车将电能存储在锂电池里，所需费用低廉；而当该地区用电需求达到波峰时，锂电池中多余的电量则返回电网系统，利用“低价买进、高价卖出”的策略，为电动车用户赚取差价利润。

如果北汽新能源同样能够采取这种机制的话，那么电动车的使用成本有望进一步降低；同时国家电网的稳定性反而随着各地区充电桩数量的增加能够得到有效改善。

搭建公共充电骨干网，围绕用户改善充电服务

在充电布局方面，北汽新能源会主要强化“北、上、广、深”等核心城市的公共充电骨干网建设，如城市主干线、环线或立交桥等，着重在加油站、停车场、商超、酒店、大型社区建设充电设施；并通过热点、信息数据等增值服务，了解用户出行习惯和驾驶习惯等信息，搭建大数据系统，从而更好的为用户提供充电服务。

北汽新能源还指出，在未来的充电设施建设过程中将坚持快充为主，慢充为辅的方针，针对部分领域和城市的出租车，还将加快推进更换电池服务，最大限度为市民的绿色出行提供方便。不过郑刚也表示更换电池服务由于一家一个标准，因此很难大范围在乘用车市场推广开来，即便是特斯拉也才开始尝试这项超级充电网络之外的选择。

这周一，宝马和大众宣布将联合全美最大的充电业务供应商ChargePoint，在东西海岸建设两条快速充电网络。最重要的是，所有的充电桩将能够适配目前市场上的大部分电动车型，标准费用为0.5美元/度。在目前充电基础设施匮乏的大环境下，各大车企除了应该像北汽新能源和特斯拉这样，将充电业务单独划分出来运营，在充电基础设施建设方面形成战略优势外；另一方面，也可以联手共建快充网络。毕竟国产电动汽车大部分使用的都是统一的充电接口，形成规模的快充网络将能够有效提高电动车的销量。

小结：

上周汽车之家的几个编辑兴致冲冲地去体验国家电网在京沪高速沿线建成的50座快充站。但车队刚离开北京200公里，故事就“全剧终”了，原因是高速路上的国家电网充电设备全部无法进行充电。后来汽车之家的主持人闫闯发微博解释了原因，表示这几座充电站使用的是射频卡，编辑们自带的IC卡无法适配。

您瞧瞧这乌龙闹的。建充电桩网络，本来是件利民的好事，但大大小小的问题可能还有很多。基础设置的完善只是一个方面，用户体验如何？可能才是更重要的。相比来说，Tesla自建充电网络、推行目的地充电的方式从这方面来看还是有不小的优势。当然，这只是从用户体验的角度来看的。长远来讲，充电桩标准的统一仍然十分有必要。

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