大约两年前，《汽车商业评论》采访电动汽车品牌知豆创始人鲍文光时，我们曾设问，“这位台州商人会是又一个李书福吗？”。今天，这两位同为浙江台州籍的汽车人开始联手发力电动车。

2015年1月10日，吉利控股集团与新大洋机电集团在甘肃兰州宣布成立合资公司——新大洋电动车科技有限公司，联合打造微型纯电动车品牌知豆。此次合作，新大洋与吉利各持有合资公司50%的股份，在资金投入上，吉利投资50%，新大洋投资30%，另外还引入金沙江创投基金20%的投资。

从左至右：鲍文光、李书福、陈全世

1月11日，合资公司首款产品知豆D1电动汽车将在兰州基地下线。这款车百公里仅需8度电，续航里程达160公里。新大洋电动车科技有限公司将对吉利集团兰州基地整车资产和山东新大洋电动车公司进行整合，逐步形成年产30万辆的整车生产能力。目前兰州基地整车的生产能力为年产10万辆。

这次合资合作将把吉利在汽车生产制造、运营体系等方面积累的经验，与新大洋10年来在微型纯电动汽车领域积累的自主正向研发体系与技术成果相结合。《汽车商业评论》认为，这很可能是一次改变中国微型纯电动车竞争格局的合资。

新大洋是微型纯电动汽车最早的研发者和实践者，自知豆品牌创立起就树立了城市微型纯电动汽车的发展思路——只做消费者喜爱的、高性价比的、小而美的精品电动汽车。现在，微型纯电动概念已经引起很多厂家重视，吉利选择与新大洋合作也是看中了微型纯电动车的发展前景。

在吉利新能源汽车发展战略里，帝豪、沃尔沃都有各自的新能源产品规划，吉利接下来要投放的电动汽车产品，相对比较大，价格比较贵，而轻量化、小型化产品也是吉利整体新能源战略里重要的一环。现在，借由跟知豆合作，吉利在微型纯电动车细分市场完成布局。

吉利与杭州康迪电动汽车一直有合作，这次与知豆的合作，与之又稍有不同。康迪电动汽车采用微公交模式，只租不售，而知豆是直接交付。李书福在沟通会上表示，今后康迪和知豆这两种模式会相互学习，共同提升。

李书福说，“无论是知豆还是康迪，对吉利电动汽车整体规划来讲都是很好的补充。无论是知豆还是康迪，今后和吉利协同起来，研发方面的投入会更加聚焦，采购成本会降低，合作协同效应会提高。”

对知豆而言，在还没有获得自己的生产资质时，跟吉利的合资首先解决了资质问题。其次，吉利的兰州基地可以帮助知豆快速上量，产能翻番。另外，吉利在资金、供应链、制造、管理、渠道、营销等诸多资源优势可以给合资公司全方位的支持。

鲍文光称新大洋的电动汽车之路是在“走沙漠”，而吉利的支持，像给了旅途劳累的他一汪清泉。

虽然吉利与康迪，知豆与众泰各自的合作仍在继续，但这次吉利与知豆的合资合作显然更加深入，《汽车商业评论》认为，李书福在某种程度上已经“抛弃”了康迪，而把微型电动车的宝押在了知豆身上。

新能源汽车发展环境趋于成熟，未来的市场空间广阔。鲍文光认为，未来15年内，微型纯电动汽车年度市场容量不低于1500万辆。知豆电动汽车2014年产销实现7400多辆，位列纯电动汽车市场前三甲。在合资公司的产品规划里，2015年年底将会推出三款电动汽车。20年前，李书福凭借着“要造老百姓买得起的汽车”的坚定信念，克服重重困难，成为汽车行业的一条鲶鱼。

如今，鲍文光凭借造小而美的电动汽车的信念成为电动汽车领域的又一条鲶鱼。老鲶鱼，小鲶鱼，两条鲶鱼在一起，又将在微型电动车领域搅动怎样的局面？2012年11月，本刊登载了对鲍文光的采访文章《一个电动车理想主义者的实践》，在此一并附上，以飨读者。

2012年10月上旬的一天下午，山东临沂沂南，紧邻澳柯玛大道的一栋建筑里，一场会议正热烈地进行着。墙上的写字板上，字写了擦，擦了又写；烟灰缸里的灰烬不断升高，而茶杯里的水早已喝得没了滋味。

一个浙江台州商人、一个知名商学院教授、一个新锐网站CEO、一个资深的营销专家，当然还有一些老资格的汽车业内人士，他们一会儿坐，一会儿站，一会儿又来回走动。有的人说得兴高采烈，有的人则不时反驳，有的人则干脆打起了盹，偶尔抬起眼来补充两句。

这是新大洋电动车有限公司董事长鲍文光和他的朋友们，在他办公楼的会议室里，为即将上市的微行纯电动车知豆思考国内销售应该采取的商业模式问题。

鲍文光遇到的是一道难题。因为没有汽车生产资质，新大洋研制的这款纯电动车不能在国内上牌，如果要卖就只能像诸如时风这样的低速电动车一样，在山东当地销售和使用。如果这样，知豆就难以同时风这样的对手竞争，因为它们使用的是铅酸电池，整车价格不到4万元，而知豆使用的是锂离子电池，整车价格达到7万元。

使知豆成本难以降低的另外一个原因是：它是在全新开发的纯电动车平台上诞生的，冲压、焊装包括很多配套件等等现在统统得自己来干，或找人一起干，不像使用铅酸电池的有些低速电动车可以直接购买原型车除动力总成之外的所有部件。

实际上，知豆相比使用铅酸电池的低速电动车的所有这些劣势，正是它相对现在国内已经上市或者上了目录能够享受国家补贴政策的纯电动车的优势。

去年10月26日上市的纯电动车比亚迪e6先行者，售价36.98万元。购车者可以享受国家补贴6万元、深圳市补贴6万元的优惠。而今年11月5日上汽集团发布的首款量产纯电动汽车荣威E50，不带补贴的单价为23.5万元。在享受国家和上海地方政府双重补贴加一块上海免费车牌后，普通消费者花费13.5万～14万元就能上路。

但是，同样使用锂电池的知豆纯电动车，它的价格是如此之低，倘若能够享受中央和地方政府两级补贴，那么消费者简直不用花什么钱就可以将它开回家。这是多么巨大的竞争优势，但是野生的知豆却无法享受。

鲍文光试图找到一种商业模式，让他的知豆在没有国家补贴的情况下也能够照样生存。他希望能够在国内允许知豆销售的地方获得成功，这样的地方除了放行低速电动车的山东外，还包括知豆的电池配套商所在地区。这些配套商游说当地政府，只有知豆卖得好，他们才会有好日子过，才会同时促进当地经济发展。

一个产品在不享受国家财政补贴的时候也能受到市场欢迎才是一个真正好的产品。秉持这样的想法，10月23日上午，鲍文光在山东临沂最好的一座酒店里勇敢宣布知豆上市。作为支持，沂南县政府购买了100辆知豆，而来自欧洲的一家经销商也同时签署了购买协议。

第二天，《汽车商业评论》总编辑贾可发了相关的一条新浪微博，称它是中国第一辆真正的纯电动车，称鲍文光“倾其所有干，唯愿能挺住！”一天之内，被转发200多次，作为业界新闻，已属强烈关注。

“现在真正做电动车的企业拿不到‘准生证’，有‘准生证’的车企又做不好电动车。这个现象不改变，电动车产业化就很难发展。”中国工程院院士杨裕生在知豆上市当天举行的电动车论坛上发表演讲，认为相关部门只有改变观念，将低速电动车的销量纳入“账”中，才有可能在2015年实现国家制定的50万辆电动车累计产销量目标。

某种意义上，鲍文光与他的台州同乡李书福有几分类似。10多年前，李书福正是带着“要造老百姓买得起的汽车”的信念，在没有汽车牌照的情况下打出了吉利现在的一片广阔天地；如今，鲍文光进军电动车产业的口号竟然是“要做老百姓买得起、用得起、用得好的微行纯电动车”。

这是更为艰巨的任务。让人不由得觉得鲍文光又是一位汽车疯子。那么，这位台州商人所来何处？为何要造电动车？如何研制知豆？究竟水平如何？会有什么新奇的商业模式？他最终能否获得成功？《汽车商业评论》试图为您寻找答案。

鲍文光

一波四折

知豆萌发始于2006年，那时候鲍文光对电动车并没有一个清晰的概念，只是想要开发电动轿车。

同现在遍布山东的那些低速电动车一样，第一代新大洋电动车使用铅酸电池，借用奇瑞QQ和奥拓的车身和底盘，类似旅游观光电瓶车。要说高级的地方，就是它采用弹簧减震及无刷电机，在舒适度方面有所进步。

“传统的燃油车靠发动机，而电动车靠电机，两者动力源不一样，原来的底盘结构分布和前后配重就发生了变化。”鲍文光告诉《汽车商业评论》，“另外，电动车的底盘要装一百多公斤电池。这样一来，用传统汽车的底盘来改装就不合适了。”

2007年，想要做成像模像样电动车的鲍文光尝试自主开发车身和底盘。秉持以电池为中心的设计理念，新大洋技术团队从卡丁车上吸取灵感，遂联合意大利造型设计人员开发出全新底盘。以此为基础，第二代新大洋电动车诞生。

这款电动车可谓全新开发，但并不令人满意，从不固步自封的鲍文光四处拜访，寻求高人指点。

2009年初，清华大学车辆工程系电动汽车研究室主任、汽车安全与节能国家重点实验室副主任、全国汽车标准化电动汽车专业委员会委员、中国汽车工程学会常务理事陈全世教授来车间参观，他提出了电池集中放置的建议。

同样的电池，如果摆放位置不同，电池的环境温度和振动受力就不一样，寿命也就不一样。而新大洋的电动车电池分布在底盘的两端，这个布局很可能影响电池的整体寿命。

陈全世告诉鲍文光，如果再像其他企业一样去做普通的低速电动车，市场虽然会有，但是低速电动车仍然甩不掉“低端”的帽子。低速电动车应该往高档次走。鲍文光几经考虑，最终认同了陈全世的说法，决定一切推倒重来，这导致已有的模具全部作废，此前2000多万元的研发投入就算是交了学费。

这也让陈全世觉得这个企业家并不一般，愿意帮助鲍文光。此时，新大洋已经跟国内许多知名高校及科研院所合作，并与国外SCE公司、EDI公司联手，还吸纳了原菲亚特公司的工程师，组建了一支强有力的混合型技术团队。重新设计之后，电池改成集中摆放在底盘中央。新大洋请来意大利EDI的设计师设计车身。据说，外方的设计花了7000万元。这成了新大洋电动车的第三代产品。10月23日刚刚正式上市的知豆，已经是新大洋第四代电动车了。6年间，新大洋自行开发车身与纯电动轿车专用底盘，积累了大量的经验数据，为后续产品的设计延展与更新换代打好了基础。从2006年开发第一代电动车直到今年知豆出世，新大洋没有销售过一辆电动车，全部精力都用在研发完善产品及修订产品方向上。“知豆已经不是低速电动车。”陈全世告诉《汽车商业评论》，“知豆是按照轿车的制造标准打造的，不是那种买个车壳回来拼出来的低速电动车。”新大洋跟国内国外多家知名锂电池商合作，除了温斯顿雷天电池，还有中航锂电、荷兰的代夫特(DELFT)等。意大利SCE公司在BMS(电池管理系统)研发技术上世界领先，新大洋花了一千多万元买来这项技术，用到自己的电动车上。鲍文光现在已经很清楚地意识到，电动车要想有长足发展，必须拥有自主核心零部件技术。核心零部件技术的提升必然会带来整辆车品质的提升。知豆的无刷直流电机、VMS(速度测量系统)、车载软件系统等核心零部件都是新大洋自主研发的，还有后续的研发正在进行中。根据新大洋公布的数据，知豆百公里耗电8度，按1度电5毛钱计算，折合人民币仅4元钱；最大时速为80公里，一次充电续航里程可达160公里；还有就是2+1的座位(前排为两人座位，后面的空间还可以放置行李或者加一个儿童车)。知豆可用家用220V电压充电，慢充6个小时，快充20分钟可充满80%，而其充电桩成本仅2000多元。

平衡、适度

2006年，新大洋的电动车开发团队就着手准备前期的市场调查。调研发现，中国80%、欧洲95%基本上是一个人开车上下班，而且交通拥堵使得市内车辆行驶速度随着城市规模的增大而呈现阶梯递减。

北上广这样的一类城市，开车上班时速为30~40公里，杭州这样的二类城市，时速为40~50公里，台州这样的三类城市时速为50~60公里，乡镇城市则为60~80公里。而一般的城市限速是60公里，市内出行里程则在60~80公里以内。

鲍文光认为，调查结果说明知豆现在的各项数据对于人们的日常生活就是合适的。充一次电，大城市可以使用一两天，小城市甚至可以使用一周。虽然不能上高速，相当于放弃了10%~20%客户，但已经能够满足大多数人的需求，而大约7万元的价格，使其有了现实普及的可能性。

《汽车商业评论》认为，知豆开创了一种合适的纯电动车研制模式——平衡、适度。

知豆轴距1.8米，而不含电池的车身仅重426多公斤，即使加上180公斤的电池包，也就606公斤，远比一般的汽车重量轻。减轻重量容易提升速度，也就不必增加太多电池；而控制速度也就同时能够减少对电池的使用。虽然一辆知豆的锂电池成本大约占其造车总成本的45%，但因为只用不到11千瓦时的电池，成本也就25000元左右。

重量控制住了，速度控制住了，成本也就控制住了。速度跟成本跟技术都很有关系，这是鲍文光做电动自行车得到的经验。车辆速度高了，电流上升，电压就大，不仅对电机、电池都是考验，而且耗电大，电控成本必然增加。

更重要的是，鲍文光认为从技术角度看，这样的做法还解决了电动车技术不完善主要是电池技术不成熟的问题。大电流放电对于电池是个考验，现在速度降下来了，电压降下来了，电流也降下来了，平时行驶时电流就控制在60安培左右，这样所有的锂电池都能承受得住。

目前，知豆已经获得欧洲E-Mark认证、欧洲CE认证、ISO9001和CCC认证，以及21项国家专利、3项欧盟专利。鲍文光说，在天津做的碰撞试验也在准备中。

鲍文光的这种电动车思想恰如其分地反映在他给知豆的命名上。虽然读起来还有点拗口，但有别于常见的汽车名字的那种张扬，体现的是一种适者生存的智慧。这是酷爱旅游探险的鲍文光在南极的冰天雪地里，灵光一闪想出来的。

不过，现在他愿意这样对《汽车商业评论》解释知豆的由来：“‘知’，知豆有那么多科技人员参与，有那么多技术含量，寓意着这辆车的知识承载；‘豆’，知豆灵动小巧，像小豆子一样，也寄予着美好的愿望，希望这辆车能够像豆种那样播撒到广阔的世界。”[page]

小羊养大象

能够潜心6年开发一个产品而不急于推向市场的鲍文光是怎样的一个人？“我是一个农民，很渺小的。”鲍文光这样对《汽车商业评论》描述自己，但这个1970年出生的浙江农民却有着非同一般的企业家精神。

目前，他所领导的新大洋集团在浙江、山东和天津三地都有生产基地，下辖6家子公司。生产知豆的新大洋电动车有限公司位于山东临沂，成立于2011年。

台州黄岩素有中国模具之都的美称，鲍文光正是以模具制造起家，早年给吉利汽车供应覆盖件。2001年，他领导的黄岩新大洋模具有限公司成立，这正是今天的新大洋集团的雏形。最初是开发汽车、摩托车、电动自行车模具及塑件，后来又升级到进行无刷电机和控制器的研发。

当时电动自行车整车厂开发能力比较弱，样子丑陋，原来只做电动自行车中间体的新大洋决定涉足整车研发。他们在制造模具之前就把电动自行车整车都设计好，将电动自行车从油泥模型设计到最终量产的整个流程都做一遍。等于最终是给电动自行车厂家供应整套的CKD件，对方只要装配一下贴上自己的标就可以了。

这使新大洋在业内迅速赢得了较高的知名度，2002年开始已经做得风生水起，鲍文光也成为电动自行车大亨。随着公司规模的扩大，鲍文光考虑产品转型升级，开始从两个轮子往四个轮子发展。

而最初选择的方向并非是电动汽车。2003年到2005年，新大洋生产过老年代步车、旅游观光车及房车。

房车情结早在1999年就已经在鲍文光的脑海中形成。当年他在德国看房车展，被漂亮的房车震撼了，当时就发宏愿，一定要造这个东西。2003年到2004年，开始转型的新大洋开发出了几辆改装的房车。

但它们都是后驱车型，底盘很高，走起来不稳，而国内又没有前驱的技术。鲍文光看中了奔驰的一款房车，前驱车型，底盘很好。可惜，奔驰总部不肯出售给他。

他准备曲线救国，先通过一个日本朋友把奔驰房车买到日本，之后再运到中国。虽然折腾，但关税还合算。筹划好之后就赶到欧洲跟朋友商谈，正赶上朋友临时有事，即改了约谈的日期。

有了两天空闲，喜欢到处玩的鲍文光跟几个朋友在慕尼黑租了辆车子到米兰访友。汽车开到奥地利的因斯布鲁克，在阿尔卑斯山谷掉下悬崖。万幸的是，当地正是冬奥会举办地，滑雪场地设施优良。事故发生后，直升机很快就把人救到了医院。鲍文光昏迷了整整8天，医生说如果晚30分钟送到后果不堪设想，而同行的一个朋友则在这次事故中死亡。

那是2005年发生的事。看准事情就要做下去的鲍文光，将这次事故视为老天爷的暗示，决定从此不再做房车。此后，老年代步车和旅游观光车曾经也是他考虑的产业升级方向，但很快他就转向了电动车。

现在看来，这种转向更为艰难但是也更符合时代的大趋势。相比豪华的房车，老百姓更渴望的是知豆这样价格相对亲民的电动车。“如果以后房车市场好起来，会不会再做房车呢？”当《汽车商业评论》作者问及这个问题时，鲍文光果断地摇了摇头。

得益于做实业的经验、资金和技术积累，鲍文光能够大胆研发知豆电动车，但是已经投入数亿元的新大洋前路还是艰辛。电动自行车领域挤出来的“奶”很难喂饱电动汽车，鲍文光的朋友将他的电动汽车之路戏称为“小羊养大象”。

不只是造车而已

令人惊奇的是，自称农民的鲍文光，虽无太多汽车业的经验，但是对电动车的理解并不仅限于将车造出来。

“鲍总不是光做一个车，而是做一套体系，充电体系、保障体系、服务体系等等。把这些体系都建立起来，这个产品才能真正做起来。”北京理工大学电动车辆国家工程实验室的郭汾博士这样评价鲍文光的造车理念。

外表儒雅的郭汾有多年的电动车研发经历，2006年就加入了新大洋的电动车研发团队。在知豆电动车信息中心，《汽车商业评论》作者在郭汾的指引下，对其技术团队研发的车辆GPS位置信息服务和质量跟踪服务平台进行了近距离接触。

知豆

开电动车出门，最麻烦的事情就是电用完车走不动了。这样，车辆电量预警和周边充电站资源信息查询就显得很重要。现在，知豆的车辆服务系统解决了这个问题。

当你开着知豆外出，可以通过监控中心随时查看车辆的实时行驶状态，包括位置坐标、工作状态、方向和速度等。一旦驶离了续航安全区域或者剩余电量不足，系统会自动报警，并进行充电导引，把你引到最近的充电站。

这个系统还会自动储存知豆的行驶记录，可以回放各个时间段的行车轨迹。这个行驶记录可以保存一个多月，一旦发生事故，系统可以提供完备的分析数据。

当知豆出现故障，你可以一键式呼叫进行故障报警。呼叫中心会根据车子所在周边资源配套状况，快速实施救援服务。同时，车内监听功能自动启动，必要时，可以远程对车辆发出强制断电命令，让车辆无法开动。

知豆的质量跟踪体系可以对车辆关键零部件的工作状态和性能数据进行采集，并传递给数据中心备案，建立数学模型和海量数据分析机制，从而形成完善的质量管理控制体系。

无疑，这些功能需要建立很多资源之间的联系，如知豆重要部件与行车电脑之间，行车电脑与信息中心之间，信息中心与充电站之间的联系，等等，并通过网络实现众多资源的整合。

郭汾告诉《汽车商业评论》，这个体系概念非常超前，在国内这种集中式的监控和管理体系还比较少见。北京市有一套类似的车辆服务体系，是针对电动大巴车、电动环卫车、电动出租车等公共服务设施做的。知豆的车辆服务体系则可以为私人购买者提供服务，显然更进了一步。

这个体系是考虑到知豆的独特性而开发的。知豆不同于传统汽车，也将不仅仅是代步工具，随着时代发展和人文环境的变迁，汽车的功能与驾驶的乐趣也会发生改变，未来的汽车将不再是封闭独立的移动空间。

在鲍文光的设想中，知豆的服务体系与服务对象之间，知豆与知豆之间，群体成员之间，都会建立全新的互联、互知、互动、互助的智能环境。引导消费者追求一种全新的驾乘意境和文化，新大洋人自赋使命。

造车，把所有的相关因素都考虑进去，让相关的延伸行业一起参与进来，打通上下游的体系，从而打造生态价值链——这就是鲍文光的造车理念。这种全局思维，与当年做电动自行车中间体时的理念如出一辙。

知豆的车载服务体系只是这种全局思维的一个具体体现，知豆的充电模式与租赁模式等也都贯穿着这种全局理念。

“‘知’是知识、感知、智能这么一个广泛的含义，‘豆’是分布在道路上的各个车辆。系统通过网络来感知每一个车辆，从而维护整个车辆体系。‘知豆’这个名字跟这个整体理念很相符。”郭汾这样阐释了他所理解的“知豆”两字在技术层面的含义。

是微型更是微行

当今时代，不知不觉，很多人已经习惯了通过微博来了解信息，用微信与朋友沟通，大家读着微小说，看着微电影，参与微访谈……一个微时代正悄然到临。在微时代，人们的出行方式是否也应该发生变化？

鲍文光提出了城市微行纯电动车的概念。这不仅仅是因为知豆是全新开发的电动车，使用的不是铅酸电池而是锂电池，更是因为他试图倡导一种新的出行方式和生活理念。

随着现代化进程的推进，交通工具多元化，人们的出行本应该更方便更舒适才对，但实际情况并非如此。城市道路资源有限，交通拥堵、停车难等问题日益凸显，还有汽车尾气引起的环境污染问题。

微行纯电动车知豆可谓应势而生。“‘微行’，不仅指知豆车体微型化，轻便小巧，也指它能耗低，还指它城市内短途乘用的定位。”鲍文光觉得，除了其作为交通工具的功能性，知豆还代表一种超前的汽车生活理念。

作为一个交通工具新品类，知豆在性能上目前可能还没法与成熟的传统汽车较量，但它带来了一种新的生活体验。“微行风尚，灵动生活”，知豆承载的理念或许有点超前，但它有着鲜活的时代气息。

长江商学院副院长廖建文教授认为，知豆城市微行纯电动车定位于短途乘用，为“大交通的最后一公里”服务，主要用于改善城市内部交通环境。往大了说，中国城市化过程中出现的交通与环境两大问题，微行电动车就是一个可行的解决方案。

作为城市的短途代步工具，知豆是电动自行车和电动摩托车的升级版，是传统汽车的补充产品而不是汽车的替代品。它为人们的交通出行提供了一种新的选择，呈现了汽车功能细分化的一个方向，但显然，市场对这样的产品还没能充分地感知。

知豆不但是白领阶层理想的上班代步车，也可以是年轻人和老年人的休闲代步车。在大城市限购限行的思路之下，人们购买家庭第二台车的思路可能要变一变了，以前第二台车买SUV，现在微行电动车也是一个性价比不错的选择。

未来，知豆完全有可能成为一个主流车。鲍文光说：“电动车必须从微型的小排量的低速的做起，等五年以后，锂电池、电系统更成熟了，可以再往上走，开发时速120公里的电动车。”[page]

不只是卖车而已

当你乘高铁从一个城市到另外一个城市，快到高铁出口的时候，打开手机进入知豆网络。查询高铁周围方圆几百米停靠的知豆，锁定一辆。下高铁之后直奔这辆车而去，拿出卡一刷，把车门打开。接着，在行车电脑里输入目的地地址，查询停车位，锁定一个位子，然后出发。到达之后，停好车，充电插头插上，你的知豆短途租赁瞬间宣告结束。

这是鲍文光畅想的知豆在不久之后的未来交通系统中扮演的一个角色。“未来的交通，很有可能就是高铁+微型电动车的组合。”理论上，知豆已经不仅仅是消费品，而呈现出在未来城市交通系统中的另外一种独特价值。

知豆是一个新品类，需要新的配套系统，新的服务系统，那么也要有新的商业思维。谈及知豆的商业模式，鲍文光和他的智囊团在不停地思考着。

在运营模式上，首先要建立一个新的生态圈，推动相关利益群体参与到城市微行电动车行业中来。电动车的运营需要联合银行、国家电网、保险公司、物业公司、房地产公司、政府部门等各方力量。在具体的商业操作中，又有一些具体的模式。

比如租赁模式。在销售方式上，知豆可以直接卖给私人，也可以与租赁公司搞合作。鲍文光告诉《汽车商业评论》，他推崇杭州康迪公司采用租赁模式和换电模式来推广电动车的方式。

租车站分布在机场、车站、商业中心、居民小区等人流集中区域，人们可以很方便租到车辆，并可以在另一租车站异地还车。换电站也均匀分布在城区，借助机械装置，只需用3分钟左右时间就可以更换电池。

鲍文光认为，这种模式改变了人们出行的消费观念和消费方式，很可能会成为一种高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的新型公共交通模式。

国外已经有这种与杭州模式相仿的交通模式。2011年底，巴黎推出了Autolib电动车自助租车服务，这项城市交通服务管理计划由巴黎市政府推出，旨在引发法国城市居民出行习惯的革命性变化。

“现在，就要看杭州的推广情况了。如果这个样本做好了，对于电动车的发展将具有革命性的意义。”鲍文光对《汽车商业评论》说。

再比如充电模式。在目前换电站没有普及的情况下，鲍文光认为充电模式的推广更加必要。为解决小区居民尤其是高楼用户的充电问题，可以跟物业合作，在小区免费安置充电桩。居民可以到物业办一张电卡，当然充电的电价要稍高于国家电网的电价，这样多出的钱分给物业公司，再由他们负责充电桩的日常维护。

鲍文光还想到了新的金融模式。可以在现有买车贷款方式的基础上再进一步，制定出适合的针对个人的、针对经销商的、针对租赁公司的不同的付款方式。

比如，可以将车的拥有权变成使用权，每月支付一部分保底费用后，根据实际使用的公里数按0.1元/公里进行收费(类似手机收费模式)。

再比如售后服务模式。围绕电动车整车生命周期的全价值链服务开展业务，将传统三包服务模式转为终身服务模式。

廖建文教授告诉《汽车商业评论》，作为新的汽车产品，知豆的价值要通过合适的商业模式传达出来。只有预定的商业模式实现了，才能更好地凸显城市微行纯电动车在未来智慧城市的交通生态中的特殊价值。

这对出身草根的知豆来说，是个巨大的机会，也是个巨大的挑战。

看上去很美

2012年6月1日，第一辆知豆远赴意大利，走出国门，进入欧洲市场。在国外市场，知豆的英文名字叫GREENGO。

目前，知豆以CKD(Completely Knock Down)的形式出口欧洲，其中并不包含电池。鲍文光说，电池的价格占整车价格比重较高，仅以整车零部件身份出口，能够降低要缴纳的关税。

不含电池的知豆在欧洲的价格是1万欧元，如果加了电池，价格就上升到1.3万欧元，稍高的定价可能就会影响在当地的销量。另外，如果知豆装好电池漂洋过海运过去，电池的质量可能受影响。

知豆到达欧洲以后，会装上温斯顿电池制造有限公司的雷天电池。温斯顿电池是在深圳注册成立的民营股份制公司，专门从事生命源稀土钇铁锂材料和动力型电池技术研发生产。这家中国电池厂商跟欧洲相关银行合作搞电池租赁，已经建立好相应的体系。

知豆在欧洲市场采取租赁模式销售，这种方式规避了在锂电池技术不甚成熟的情况下可能的电池风险。万一电池坏了，车的品牌并不受影响。

在10月23日的知豆上市仪式上，来自西班牙、法国、马来西亚、澳大利亚等国家的经销商代表参会。目前，知豆已经拿到欧洲、东南亚和南美订单1万辆，还有后续三年欧洲市场6万辆的订单。

新大洋电动车有限公司总经理李根宏认为，只要工厂的年产量能够维持在3万～5万辆，公司的正常运营就能得到基本保证。

新大洋高起点、高定位地向国际上对车子最为挑剔的欧洲消费群体发起挑战。如果能顺利通过欧洲市场的检验，对于“海归”知豆国内市场的开拓也是一个有力的助推。

屡受业内贬低的低速电动车近两年在国内蓬勃发展，尤其山东，更是培育了国内最繁荣的低速电动车市场。据山东省汽车行业协会数据显示，截至2011年，山东省共生产新能源汽车68203辆，其中纯电动客车694辆，混合动力客车170辆，剩下的6.4万辆全部为低速电动车，比2010年的2.9万辆增长了120%。

知豆拥有全新开发的电动车平台，在技术量级上甩开了大批低速电动车。但相比已经占领市场的铅酸电池低速电动车，它有优势也有劣势。知豆使用的锂离子电池的寿命长于铅酸电池，，但同时成本要比使用铅酸电池高。

相对较高的价格使其难以直接同使用铅酸电池的低速电动车竞争。如果能够拥有汽车生产的“正式户口”，并享受一定的国家新能源汽车整车补贴，这样将会使知豆这样的产品真正在国内市场插上翅膀。

在中国，从事电动汽车等新能源汽车生产的企业，必须申请新能源汽车生产牌照，具有传统汽车生产资质，并且必须进入国家发改委机动车产品名录和工信部汽车公告目录。

这一要求，几乎判定了知豆的“黑户”身份，而鲍文光现在显然没有闲钱去购买一个哪怕是非乘用车汽车生产的资质。

与十几年前，同乡李书福在传统汽车业遭遇的困境相似，面对政策空白与身份认同的尴尬，鲍文光也在渴望政府能够给他一次尝试“失败”的机会。

政策突围第一步

在新大洋办公楼的一面白墙上，几行蓝字格外醒目，“新大洋人不仅仅在做一个产品、一个企业，而是在践行一个社会使命——发展、改造、服务于电动交通工具的产业！打造一个新行业——城市微行纯电动车行业”。

历经六载，潜心积淀，鲍文光最终出了电动车的新路子。现在，知豆可以在欧洲销售，但在中国本土却不行。他告诉《汽车商业评论》：“一个新的行业，首先把政府说服，然后把经销商、供应商说服。”

山东的低速电动车市场繁荣，现在仅山东境内，低速电动车的生产企业接近百家，包括宝雅、时风在内的一批低速电动车企业正期待国家在政策层面上的松动。知豆的性能高于低速电动车，但是在政策层面上，它与低速电动车的境遇相同。

现在，山东省已经出台推动节能与新能源产业的政策，明确指出要有序发展低速电动车，积极争取国家将其确定为低速电动车试点省份，并支持有条件的市开展低速电动车示范试点。山东省推广低速电动车的力度最大，最有希望成为低速电动车试点省份。

对于知豆来说，先要解决生存的问题，一方面做出口，一方面在山东允许的范围内做起来，把企业先养活了，获得国家准生证的事情慢慢来。鲍文光对知豆很有信心，“国家对新能源产业的认可是非常关键的，对产业认可了，我们是引导者，接下来的发展自然而然就顺理成章了。”

中国工程院从事电化学方面研究的杨裕生院士对《汽车商业评论》说：“把现在的微行电动车的水平做得更高，把它各方面的性能不断提高，同时争取政府的认可，拿到合法牌照。这条路可能是今后几年更需要钻研的，而知豆在这个方面更有先机。”

日前传来好消息，由工信部和中国汽车技术研究中心联合开展的低速电动车调研分析工作已接近尾声，该项工作的结论之一便是欲将低速电动车取名为“短途纯电动乘用车”，这意味着被排斥在主流之外许久的低速电动车和微行纯电动车或将在政策层面迎来转机。

《汽车商业评论》认为，某种意义上，这种转机必将到来。

2012年6月28日国务院公布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012―2020年)》提出，到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量要达到50万辆，到2020年要超过500万辆。

根据麦肯锡的统计，今年二季度我国纯电动汽车销量仅为235辆，比一季度下滑三成多，下滑幅度堪称全球主要市场之最。据预测，未来五年内，即到2017年我国电动汽车产量可能会达到27.315万辆，仅占汽车总产量的1%。

显然，相关部门只有改变观念，将低速电动车的销量纳入“账”中，才有可能实现预定目标，否则只能是空中楼阁。科技部863计划节能与新能源汽车重大项目办公室副主任甄子健曾经说过：“对于新生事物，建议有条件的地方政府结合新的交通体系建设，营造小氛围，使其在省、市级范围内有一定的批量发展，从而改进产品，实现预定的商业模式。”

这种政策上的松动给鲍文光的知豆带来了曙光，未来一切皆有可能。

绿方向GREEN WAY 一个电动车理想主义者的实践

某种意义上，鲍文光与他的台州同乡李书福有几分类似。10年多前，李书福正是带着“要造老百姓买得起的汽车”的信念在没有汽车牌照的情况下打出了吉利现在的一片广阔天地；如今，鲍文光进军电动车产业的口号竟然是“要做老百姓买得起、用得起、用得好的微行纯电动车”。

因为独特的商业做法，新大洋2002年开始已经做得风生水起，做电动自行车中间体的鲍文光也成为电动自行车大亨。随着公司规模的扩大，鲍文光考虑产品转型升级，开始从两个轮子往四个轮子发展。

重量控制住了，速度控制住了，成本也就控制住了。速度跟成本跟技术都很有关系，这是鲍文光做电动自行车得到的经验。车辆速度高了，电流上升，电压就大，不仅对电机、电池都是考验，而且耗电大，电控成本必然增加。更重要的是，鲍文光认为从技术角度看，这样的做法还解决了电动车技术不完善主要是电池技术不成熟的问题。

作为新的汽车产品，知豆的价值要通过合适的商业模式传达出来。只有预定的商业模式实现了，才能更好地凸显城市微行纯电动车在未来智慧城市的交通生态中的特殊价值。

一个产品在不享受国家财政补贴的时候也能受到市场欢迎才是一个真正好的产品。对于知豆来说，先要解决生存的问题，一方面做出口，一方面在山东允许的范围内做起来，把企业先养活了，获得国家准生证的事情慢慢来。鲍文光对知豆很有信心，“国家对新能源产业的认可是非常关键的，对产业认可了，我们是引导者，接下来的发展自然而然就顺理成章了。”

知豆轴距1.8米，而不含电池的车身仅重426公斤，即使加上180公斤的电池包，也就606公斤，远比一般的汽车重量轻。减轻重量容易提升速度，也就不必增加太多电池；而控制速度也就同时能够减少对电池的使用。虽然一辆知豆的锂电池成本大约占其造车总成本的45%，但因为只用不到11千瓦时的电池，成本也就25000元左右。

使知豆同使用铅酸电池的低速电动车相比成本难以降低的另外一个原因是：它是在全新开发的纯电动车平台上诞生的。不过，知豆相比使用铅酸电池的低速电动车的所有这些劣势，正是它相对现在国内已经上市或者上了目录能够享受国家补贴政策的纯电动车的优势。

新大洋最初选择的方向并非是电动汽车，而是房车(上图为新大洋开发的房车)。看准事情就要做下去的鲍文光，将2005年去欧洲洽谈房车技术时在奥地利遭遇的一次重大车祸视为老天爷的暗示，决定从此不再做房车。此后，老年代步车和旅游观光车曾经也是他考虑的产业升级方向，但很快他就转向了电动车。

新大洋的四代电动车

2006年，第一代新大洋电动车使用铅酸电池，借用奇瑞QQ和奥拓的车身和底盘，类似旅游观光电瓶车。要说高级的地方，就是它采用弹簧减震及无刷电机，在舒适度方面有所进步。

2007年，尝试自主开发车身和底盘，新大洋技术团队从卡丁车上吸取灵感，遂联合意大利造型设计人员开发出全新底盘。以此为基础，第二代新大洋电动车诞生。

2008年开始，一切推倒重来，重新设计的电动车，电池改成集中摆放在底盘中央。新大洋请来意大利ED I的设计师设计车身，最终形成了新大洋电动车的第三代产品。

2012年，新大洋第四代产品知豆诞生，它已经获得欧洲E-Mark认证，欧洲CE认证，ISO9001和CCC认证，21项国家专利，3项欧盟专利。

“现在真正做电动车的企业拿不到‘准生证’，有‘准生证’的车企又做不好电动车。这个现象不改变，电动车产业化就很难发展。”中国工程院院士杨裕生在知豆上市当天举行的电动车论坛上发表演讲说，相关部门只有改变观念，将低速电动车的销量纳入“账”中，才有可能在2015年实现国家制定的50万辆电动车累计产销量目标。杨裕生院士对《汽车商业评论》说：“把现在的微行电动车的水平做得更高，把它各方面的性能不断提高，同时争取政府的认可，拿到合法牌照。这条路可能是今后几年更需要钻研的，而知豆在这个方面更有先机。”

“知豆已经不是低速电动车。”2012年10月，清华大学车辆工程系电动汽车研究室主任、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世告诉《汽车商业评论》，“知豆是按照轿车的制造标准打造的，不是那种买个车壳回来拼出来的低速电动车。”2009年初，陈全世告诉鲍文光，如果再像其他企业一样去做普通的低速电动车，市场会有，但是低速电动车仍然甩不掉“低端”的帽子。低速电动车应该往高档次走。鲍文光几经考虑，最终认同了陈全世的说法，决定一切推倒重来，这导致已有的模具全部作废，此前2000多万元的研发投入就算是交了学费。这也让陈全世觉得这家企业并不一般，愿意帮助鲍文光。

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