8月5日晚间，比亚迪股份有限公司和广汽集团同时发出公告，双方将共同出资设立广州广汽比亚迪新能源客车有限公司，注册资本3亿元人民币，比亚迪和广汽分别按51%和49%的持股比例分期注资。

据了解到，该公司始于今年4月份双方在从化明珠工业园建设的“广汽比亚迪新能源客车总部、出口基地和研发中心”项目——除了满足双方的合作所需的广东本地使用之外，该工厂未来还将面向海外市场。

这一消息为最近炙手可热的新能源客车领域再添一把火。

众所周知，随着大气污染的加剧和政府治理决心的坚定，新能源汽车2014年从“王谢堂前”飞到寻常百姓家的趋势，新能源客车逐渐由“示范应用”向“推广应用”过渡。

今年7月初，国务院常务会议决定，自9月1日至2017年底，对获得许可在中国境内销售(包括进口)的纯电动以及符合条件的插电式(含增程式)混合动力、燃料电池三类新能源汽车，免征车辆购置税。而且，年初申报新能源汽车推广试点的城市和地区也即将陆续出台补贴细则。

这些措施一方面将扩大新能源客车市场的规模，另一方面也有可能打破客车行业原有的市场格局。换句话说，随着新能源客车市场的火爆，不断有新来者如比亚迪、万向等进入这一领域，原有的“一通三龙”领先市场的局势能否延伸至新能源客车时代，现在来看，充满不确定性。

比亚迪纯电动客车k9

比亚迪：虽只有一款产品但具备整体优势

在国内的新能源汽车领域，做电池出身的比亚迪，毫无疑问是领先者。今年上半年，我国新能源汽车共销售2.05万辆，而比亚迪上半年就销售新能源车6748辆，占据了三分之一的份额。

值得注意的是，为比亚迪的新能源汽车贡献销量的不仅包括乘用车“秦”、e6，还包括旗下纯电动大巴K9。据比亚迪汽车销售公司副总经理李云飞透露，2014年1~4月，比亚迪电动大巴K9订单约达2000辆。

此外，今年7月份，比亚迪还在巴西投资设立首座电动大巴工厂，并成立研发中心和原型车制造中心，首期投资将达到2亿雷亚尔(巴西货币，约合9100万美元)。

作者了解到，在新能源客车领域，比亚迪目前只有纯电动大巴K9这一款车，国内主要在深圳、西安、南京、长沙等城市运行，同时，还出口到香港、美国、德国、英国、荷兰、波兰、智利、中国台湾等地投入运行或者试运行。去年5月，比亚迪在美国加利福尼亚州的兰开斯特市开设生产工厂，该工厂于今年4月底下线并交付了首批两辆电动巴士。

业内人士分析，在新能源客车领域，比亚迪虽然只有一款产品，但其优势也非常明显：首先比亚迪占有新能源汽车核心技术之一——电池技术，K9搭载的是比亚迪自主研发的磷酸铁锂电池，充满电工况下续航里程达到250公里；其次，通过插电式混合动力F3DM、秦和纯电动车E6，比亚迪在新能源汽车研发方面积累了不少经验，其新能源汽车相关的电池、电机、电控等产业链也非常完善；再次，比亚迪具备IT代工的经历，使其在汽车电子、汽车智能化等方面先人一步，这对其在新能源客车领域竞争来说，也是优势所在；最后，比亚迪在新能源汽车方面的品牌优势，也使得其进入新能源客车市场时更容易被信任、被接受。

此次与广汽合作设立新能源客车厂，比亚迪更将有望拿下珠三角的新能源客车市场——根据广东省发改委此前发布的《关于加快推进珠江三角洲地区新能源汽车推广应用的实施意见》，到2015年，珠三角地区要推广应用新能源车4.5万辆，其中广州市要推广应用1万辆，深圳2.5万辆。

比亚迪董事局主席王传福不只一次的强调，如果要通过推广新能源车来达到降低排放目的，那就应先从城市公共交通开始，比亚迪的纯电动出租车和纯电动大巴正为此而努力。

比亚迪方面也提出，今年，纯电动大巴K9将取得大额订单，和主打车型插电式混合动力汽车“秦”一起冲刺2万辆的销售目标。

传统客车制造商：产品多率先占有用户“芳心”

与比亚迪一种技术路线(纯电动)、一款产品打天下的策略不同，传统客车制造商如宇通、厦门金龙、苏州金龙等企业则采取了“多条技术路线并举，多款产品并存”模式。

以客车行业龙头郑州宇通客车为例，在进入新能源客车方面，从最初的普通混合动力客车，到现在的插电式混合动力客车，再到纯电动客车，宇通客车采取了循序渐进的技术路线。

与比亚迪强力推广纯电动大巴不同，宇通客车当下的主推产品是插电式混合动力客车。这也让宇通客车在插电式混合动力客车市场上占据绝对优势，数据显示，2013年9月13日～2014年7月7日，宇通共推广插电式混合动力客车3090辆，市场占有率达60%。

同时，宇通客车并未放弃对纯电动车的研发与示范性运营。今年5月份的北京国际道路运输车辆展上，宇通客车发布了7米纯电动客车E7。以中巴进入纯电动客车市场，宇通解决了电动汽车推广中存在的成本、充电束缚和使用可靠性的难题。

可以说，传统客车制造的几大厂商在新能源客车时代仍具备不少优势：其一，多年客车市场征战，积累了雄厚的市场资源和用户口碑，不少用户具备一定的品牌忠诚度，从传统客车换到新能源客车，还会选择熟悉的品牌；其二，熟悉客车市场，能把握其中的营销规律，能适时推出符合市场需求的产品；其三，产品品类丰富，从插电式混合动力到纯电动，从7米到12米，从公交车到公路客车均有涉及。

不过，这些优势能否保障传统客车厂商在新能源客车市场，仍处于领先优势并不好说。就像手机市场一样，在传统手机时代呼风唤雨的诺基亚，到智能手机时代瞬间倒下，被苹果、三星取而代之。在未来的新能源客车时代，“一通三龙”也很可能被后来的比亚迪、或者现在还不具名的某个企业超过、甚至替代。

毕竟，新能源客车不是把汽柴油发动机拿掉，换上电机电池那么简单的事，它是一种全新的事物，谁能真正掌握其中诀窍，成为客车市场的“特斯拉”，谁就能占据一定先机。

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