凯美瑞打起5折了?没错!日前一位北京媒体朋友透露，这就是广汽丰田近期向资深媒体作者推出的内部购买价。不过，此凯美瑞并非在2010年与雅阁斗得死去活来、热销超过16万辆的那款，而是销量不尽如人意的混合动力版。

　　撇开具有一定公关作用的媒体价不说，来自各地经销商处的信息显示，混动版凯美瑞早就打出诸如8.8折、优惠6万的促销价。一位杭州媒体朋友反映，当地保时捷卖疯了，但混动版凯美瑞则几乎无人问津。

　　广汽丰田曾经对混合动力版凯美瑞信心十足，认为它一定能打破国内混合动力车型销量低迷的宿命。

　　搭载了丰田成熟、可靠的油电混合动力系统，混动版凯美瑞比同排量汽油车型节省燃油多达40%，其中高级车的载体又拥有普锐斯等不具有的使用属性，真正实现了混合动力车”鱼与熊掌兼得”的理想。在国产前，这款车在北美市场销售4年，累计销量达到17.3万辆，在美国月均销量超过5000辆。

　　记得在去年4月上市时，广汽丰田对混动版凯美瑞”走量”寄予希望，并给它定下的指标是”每月卖1000辆”。但卖了半年多后，结果显然差强人意，竟到了厂方羞于公布真实销量的地步。据作者查得部分月份的销量仅200、300辆，远未达标。

　　丰田旗下的另一款混合动力车普锐斯也是一个困难户，在中国卖了这么多年，至今其月销量始终在两三百辆间徘徊。而它在北美市场同样风光无限，截至2010年10月累计销量已突破200万台。

　　那么，丰田混合动力车在中国究竟败给了谁呢?

　　首先是中外有别的新能源车政策。

　　在美国、日本、泰国等国家由于对私人购买新能源车进行高额补贴，其中美国为新能源汽车提供7500美元免税优惠，因此普锐斯和混动版凯美瑞才走上了畅销之路。

　　而据中国去年6月出台的私人购买新能源车试点补贴办法，政策倾向电动车，对纯电动和插电式电动车给予5万~6万元的补贴。混合动力车被认定为节能汽车产品，不在鼓励的范围之内，1.6升以下的只能享受到3000元的财政补贴。这就意味着，混动版凯美瑞甚至连3000元的底线补贴也得不到。

　　由于没有国家补贴，完全不具备成本优势的混合动力车，于是在中国普遍面临”叫好不叫座”的尴尬。

　　其次是中外有别的消费观念。

　　丰田一直强调”那些有社会责任感的、愿意购买混合动力车型当做自己的名片的成功人士”会成为普锐斯和混动版凯美瑞的车主，他们之所以乐于给那些热爱环保、重视高科技、节约能源的潜在车主”戴高帽”，因为在美国、日本就是这样一批社会精英人士在消费和购买者新能源车。

　　但毕竟中国还处于汽车初次消费阶段，在消费观念上，中外的差别还很大。在美国、日本也许不乏愿意多掏钱购买新能源车的成功人士，而在中国，相同的人群也许更青睐相同价位的奥迪、宝马和奔驰入门级豪华车所能带来的面子效应。

　　但归根结底，丰田混合动力车还是败给了自己。

　　昂贵的价格让一般消费者望而却步。混动版凯美瑞的起价接近32万元，比同级别普通2.4L版大约超出10万元左右，跟皇冠2.5L的指导价差不多，甚至跟皇冠3.0LRoyal真皮版的终端价格相差无几。普锐斯25万元以上的价格同样高高在上，在国内少花10万元就可以买到一辆汽油版的同级车。

　　5年前上市的普锐斯也许还能为高定价找出一些理由。但去年才上市的混动版凯美瑞，在定价前，想必广汽丰田早就清楚国家对混合动力车是否归划于新能源车尚未有明确界定，即有可能得不到高额补贴，但厂方还是一意孤行地采取高定价。如今经销店的大促销和对折的媒体价足以证明，其实厂方还是给混动版凯美瑞预留了很大的价格水分。用混合动力是省油，但省下的油钱完全抵不上高企的那部分购车成本。厂方一心想着让”有环保觉悟”的消费者来当冤大头，消费者会买账吗?

　　此外，混合动力车在维修和保养时，车主显然也得多掏银子。尤其是昂贵的电池，一块就要六七万块钱，虽然混动版凯美瑞上的电池质保期提高到了5年或20万公里标准，但5年后，万一电池坏了，使用成本又该大增了。

　　综上所述，没能摸准中国新能源车政策的命脉，而且始终也不愿意摆正心态，盲目地坚持高定价策略，才导致了丰田混合动力车型的全面败北。

　　此前业内曾有传闻称，第三代普锐斯有可能取消在中国的国产，不知这是否意味着丰田在中国市场上新能源汽车战略的转变与提升。

　　大众、通用在华正在全力推进中小排量涡轮增压发动机战略，呼之欲出的聆风和新赛欧BEV也将日产、通用提前卡位电动车的野心昭示天下。丰田如果不能尽早决断出混合动力的中国选择题，留给它醒悟的时间，也许真的不多了。

　　(编辑/李艳娇)

返回第一电动网首页 >