全固态电池一直在喊“狼来了”，量产时间也很飘忽。大部分的企业都将量产时间定在了2027年。不过，就算量产，能有多大的量？成本能做到什么程度？都是问题。换言之，大规模量产还很早。

不过，还是有条消息震动中日业界。11月22日，本田在栃木县的本田技术研究所宣布一条消息，将从2025年1月开始试生产纯电动汽车(EV)用的“全固态电池”。数据方面，与目前量产的电池相比，续航里程增加至2倍，电池成本也将减少25%。

本田还表示，2020年代后半期销售的新车将开始搭载全固态电池，将来还考虑搭载于摩托车和飞机。另外，接下来本田将推进成本削减（如飞机和摩托车等业务中采用全固态电池，通过量产降低成本），以对抗价格竞争力高的中国企业。我们征询了本田中国相关人士，但没有得到更多的信息。

先说结论，“试生产”也就是所谓的中试线，距离量产还有一大段距离。也就是，信号意义大于实际意义。那么，本田这次试生产意味着什么、释放出什么信号呢？

日系新希望

实际上，智能电动化时代大背景下，三电中的电池特别是全固态电池，可谓是焦点所在。随着企业“自研电池”的增多，竞争也更加激烈。

不得不说，全固态电池上寄予着日系车的未来希望。这是新能源和电池领域下一场争夺战的核心。因为液态锂电池的格局已经非常稳定，没有机会。

此前，本田技术研究所(中国)的执行副总经理宫原哲也说过，本田正在全力开发全固态电池，将搭载于2025~2030年期间的新车型，本田已经充分认识到，固态电池是在下一代电动车上非常重要的技术。

本田此前的做法很正常，就是由供应商提供电池。在中国是与宁德时代合作，在北美则与韩国LG旗下的电池制造商成立了合资企业。而现在，本田的全固态电池靠近了量产的边界，充满希望。

争夺是激烈的。比如，近日丰田汽车宣布在固态电池技术上取得了重大突破，能够实现充电10分钟、续航1200公里。消息一出，立刻引起全球汽车行业的关注。

当然，本田不像丰田那样高调，丰田很早就举起了硫化物路线的大旗，不时有信息透露，而本田的固态电池却鲜有信息，但其押注全固态电池，也不是一天两天了。

至于技术路线，本田应该也是硫化物路线。“进入内部后发现，这里的管理体制十分严格，控制湿度不超过0.1%。由于全固态电池中含有与水反应时会产生有害气体的材料，采取了彻底的安全措施。”有害气体应该是硫化氢吧。

对于此次公布正在开发中的全固态电池性能，本田表示，其单位电池体积的续航里程到2020年代后半期增至2倍，到2040年代增至2.5倍以上。中型EV充满电也可以行驶相当于东京至福冈间距离的1000公里。在我看来，1000公里是解除里程焦虑的标配。

这次本田还公开了试验设备。该基地总建筑面积为27400平方米，投资430亿日元引进了试验设备。日经网说，这条线是全固态电池领域的“世界最长的生产线”。没太明白，应该是说包含世界最长的涂装工序生产线吧。

这里要普及一个“中试线”的概念。从目前披露的信息来看，本田的这条生产线就是一条标准的“中试线”，中试线的作用在于，建成后最重要的工作是验证电池量产的可能性，以及为大的GWh工厂定下全面的SOP标准。

日初资本合伙人杨凝也曾表示，进入中试阶段，意味着有重大突破，从中试到量产，主要还是设备、工艺层面需要在放大化的基础上进行稳定生产，且这个过程需要较长时间的验证和试验，并非单点的技术问题。

毕竟，造出来和量产、大规模量产，是两个概念。根据行业规律，电池从中试线到量产，至少需要3年时间。现在就算各种技术叠BUFF，一年半到两年的时间还是需要的。

本田的新闻通稿也说的很明白，“该示范生产线将于2025年1月启用，在推进电芯规格开发的同时，还将针对各道工序的量产技术和量产成本等方面进行验证。”也就是技术定型。

对于全固态电池的中试线，我此前的文章《全固态电池，一场豪赌》中交代过，国内的电池巨头宁德时代已经建好了一条。另外，有行业认识告诉我，“中试线这步是量产前必须的基础步骤。但是，也不能完全说明什么问题。”

按照此前9月动力电池大会上宁德时代董事长曾毓群的说法，全固态电池的行业研发水平还不高，宁德时代自己的研发也就处于TRL(技术成熟度)等级4的水平，也即是技术定型的阶段，计划到2027年提升至TRL7~8级的水平，可能实现小批量生产。

曾毓群还讲，与竞争对手相比，宁德时代的研究“领先一大步”，是“Second to none（首屈一指）”。是不是我们不知道，不过大家基本处于同样Level 4的水平，以此推断本田，应该也差不多。

当然，全固态电池日本企业在研发方面特别是专利处于领先地位，不过，这方面正在迅速被包括宁德时代、比亚迪在内的自主企业赶超。这是日本企业必须面对的现实。

落地几时？

在电池领域，相对来说，现有的电池格局下，巨头们都是多做少说。而丰田、本田、日产等日系企业不时释放固态电池的进度消息，无疑是为了提振信心，并且引导走向。

业内人士也提出，不应拘泥于半固态和全固态的概念，需要关注的是能否有更高的能量密度、安全性、循环寿命这些关键指标。一个电池如果能量密度高、安全性高、寿命长，那不管是不是全固态，都会是最终的追求。

所以，我们还得反思几个问题。一个是，全固态的量产成本能降到多少？与现有的锂电池比有多少优势？至少，现在没有标准答案。

对于全固态电池，本田提出了2020年代后半期将全固态电池的成本降低25%、2040年代降低40%的目标。途径是，将通过工序整合等措施提高效率。此外，电池的重量也将在2020年代后半期减少35%，2040年代减少45%。

负责技术开发的本田技术研究所社长大津启司表示，“此次的目标值是以往的液态锂电池无法达到的水平。”但究竟能达到什么水平？何时成本能降到比锂电池或者半固态电池还低，谁都说不好。

按照目前的估算，全固态电池较同规格的锂电池成本要高4~10倍。这种高成本不仅体现在材料端，还涉及制造环节。

另外一个，此前我也交代过，全固态电池的生产工艺设备与现有的锂电池生产设备是不怎么通用的，需要重新投资。这个成本是相当高的。目前的锂电池建线成本1GWh需要1.5亿元，那么可以算一下固态电池的产线成本要多少？对吧。

从工艺来看，本田的试生产基地“从电极材料的称量/混炼，到涂装、辊压，再到电池的组装、化成以及模块的组装，各道工序的验证设备一应俱全，”这里，本田提出了一些解决之道，比如，通过固体电解质层的致密化（全固态电池的特有工艺）且可实现连续加工的辊压方式，提升与电极界面的粘合性等。

从给出的图片看，辊压工艺也类似于宁德时代的“超薄电解质转印技术”、“等静压一体成型技术”，但是，哪个更先进，恕我不是技术人员，没法判断。

第二个问题，是现在业内还没办法解决的固态电池“固固界面”的阻抗问题。包括枝晶、导电率降低等等。这个问题讨论起来范围更大，就不在此赘言了。

第三个问题就是此前一直讲的，到固态电池能真正量产的2030年，这五年的空档期，半固态电池的技术并不是停滞的，而是在超速向前发展。那么，会不会达成我所说的，技术和成本实现平衡后，就不需要固态电池了。因为很多行业人士并不看好它的普及，觉得还是豪华车用得上。

我们看一下，有人总结了国内国外电池企业的布局情况。我们可以看到，国内企业在半固态电池领域动手早，成果快。特别是，国内的迭代速度是国外没法比的。所以，我一直提出，在半固态电池到达技术和成本平衡的时候，全固态没有必要了。

最后，涉及到一个技术大跃进的问题，从近年来的中国汽车市场我们也能看到，从纯电赛道的大跃进到插混和增程的反扑，从全速前进L4到全面转向L2+，这些“技术大跃进”的背后，浪费无数社会资源不说，主要是这种狂躁的风气，在对待全固态电池上，会不会重演一遍？

现在全固态电池还有很多问题解决不了，但是，国内有的企业和媒体讲起来轻飘飘的，仿佛明天就能落地实现似的，还将半固态讲成固态等等，在用户没有客观认知的情况下，造成过于乐观的假象。

而对本田来说，就像开头说的，是释放信号和信心，含在大津启司所讲的话里，“全固态电池示范生产线的准备就绪对于Honda而言是一个重要的里程碑，Honda将会继续发起挑战，尽快推出搭载全固态电池的移动出行工具，为客户提供新价值。”

“新希望”在向日系车招手，而围绕全固态电池的竞争正在全球范围內“燃烧”，号角吹响之后，接下来是实力大对撞了。

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