经过了一个周末的沉淀与消化，依旧对于比亚迪月销突破50万辆大关的消息感到震惊与兴奋。

正如今天的文章标题所言，还有人没懂这是什么概念。

就拿曾经传统燃油车时代，合资品牌中的南北大众为例，即便在最顶峰的阶段，二者旗下所有子品牌相加，也未触及比亚迪此刻创下的壮举。月销50多万辆，又比多少主机厂哼哧哼哧、拼死拼活取得的全年累计销量要多。

上述恐怖的表现，真的再次印证了那个道理，“每一个时代，都会催生出属于自己的霸主。随着电动化转型浪潮的愈演愈烈，比亚迪无疑牢牢坐稳了令人羡慕的王座。”

更为重要的是，如果说之前对于比亚迪，行业中仍会存在一定的质疑，那么我相信10月之后，已然变得没有任何的争议。毕竟，明晃晃的数字不会说谎，这份十分强势的终端成绩单便是最佳论据。

尤其是北京时间11月1日，当各家新势力造车喜报频频，纷纷祭出“历史新高”的交付海报。压轴出场的比亚迪，可谓用实打实的行动，诠释了什么叫做：“你们都是弟弟。”

而接下来的篇幅，首先想要展开聊聊这50多万辆的具体组成。

10月，比亚迪共售出新车502,657辆。其中，共售出乘用车500,526辆，同比增长66.2%。其中，纯电乘用车销量为189,614辆，插混乘用车销量为310,912辆。

显然，两个板块之间的份额占比还在拉大，也令人不禁想起那个老生常谈的观点：“今年的中国车市，插混将会彻底大放异彩。相比之下，碍于种种原因，纯电的增势将会有所放缓。只有两条技术路线齐头并进的品牌，才能称得上真正意义上的巨头。”

“不偏科”，俨然就是文章主角获得成功的关键要素之一。

与此同时，比亚迪能够从9月的近42万辆，一举跃升到10月的50多万辆。一方面，确实能够深切感受到其订单储备的充沛；另一方面，也能感受到其在制造端扩产能力的强大。

而这背后，肯定会有许许多多值得挖掘的细节与故事。

正如比亚迪执行副总裁何志奇透露的那样，“8-10月，三个月提产近20万台，整车加零部件招聘近20万人，各基地都处于满产状态，这提产速度也可谓震古烁今了，生产采购等运营团队做出了巨大的艰苦努力，11月继续努力，挖掘各种潜力，看能否再进步一点点。”

划重点：三个月，20万辆，20万人，满产状态，再步一点点。

不吹不黑，有了他的亲自背书，比亚迪接下来还能创造多高的里程碑，越来越令人期待值拉满。设想一下，11月、12月，会再出现如此爆炸式的跃升吗？

由此将视线继续拉回到10月终端成绩单，进一步掰开揉碎了分析，身为比亚迪旗下绝对的主力选手，王朝网共售出新车251,090辆，同样历史首次突破25万辆大关。

包含秦家族（ 秦PLUS、秦L）共售出新车86,589辆，汉共售出新车30,137辆，唐共售出新车15,003辆，宋家族（宋PRO、宋L、宋L DM-i）共售出新车63,323辆，元家族（元UP、元PLUS）共售出新车56,038辆。

不可否认，经过多年的深耕与布局，“秦、汉、唐、宋、元”的产品矩阵，已经成为比亚迪深入人心的最大IP之一。后续，随着类似唐L、汉L以及夏等新选手的接连入局，王朝网肯定会迸发出更大的攻势。

与之类似，刚刚度过了成立三周年的纪念日，10月的海洋网共售出新车229,751辆。

包含海鸥共售出新车54,081辆，海豚共售出新车21,710辆，海豹家族（EV、DM-i、06DM-i、06GT）共售出新59,893车辆，海狮家族（07EV、05DM-i）共售出新车19,232辆，驱逐舰05共售出新车22,556辆，护卫舰07共售出新车265辆，宋PLUS（EV、DM-i）共售出新车51,615辆，e2荣耀版399辆。

平心而论，虽然存在一些完全可以砍掉的低效车型，但是整个海洋网还是很好的与王朝网形成了“1+1=2”的结果，并且彻底打破了自主品牌无法玩转“双车战略”的尴尬局面。

另外，如果说王朝网更多的是成熟稳重，海洋网则多了一丝年轻跳脱，二者在营销风格上同样相辅相成。最终，共同携手建立起了比亚迪大杀四方、疯狂收割的绝对根基。

也恰恰基于这样的背景，今天文章主角有了向上不停冲高的底气。

10月，主打“新豪华”的腾势，共售出新车10781辆，包含D9共售出新车7381辆，Z9GT共售出新车3089辆，N7共售出新车311辆。

反观超豪华新能源品牌仰望，共售出新车282辆，包含U8、U9分别共售出新车265辆、17辆；而专业个性化品牌方程豹，旗下唯一一款在售车型豹5共售出新车 6,026辆。

三者相加，文章主角取得了17,089辆的销量。

的确，依托王朝网与海洋网的“饱和式”攻击，比亚迪已经在中国车市20万元以下的各个细分市场，布局完成了一道令友商感到窒息的“高墙”，占据绝对的话语权与主动权。

但到了20万元以上的细分市场，则出现了一定的落差。无论腾势也好，仰望也罢，还是方程豹，都有很大的进步空间。

反正，在我心中，以20万元当做所谓的“分水岭”，比亚迪每月的销量占比，如果能够维持在“4:1”左右，或许是相对更为健康的状态。拿50万辆为例，两部分最好应该分别售出40万辆与10万辆。

眼下，距离这样的平衡尚存距离。

不过，按照目前比亚迪展现出愈发进击的状态与对于冲高的投入程度，相信改变上述局面只是时间问题。

毕竟，它十分清楚的明白，试图成为真正意义上的“产业巨头”，必须全方位提升自身的含金量。这场无声的战斗，不容有失且至关重要。

除此之外，纵观10月终端成绩单，比亚迪乘用车海外销量达到31,192辆，值得给予掌声与褒奖。只不过，参考眼下变数颇高的大环境，其“出海”之路注定会充满诸多荆棘与艰难险阻。

但于情于理，依旧愿意相信这位“全球新能源汽车领导者”，会慢慢开拓出属于它的天地。在更多土地上，留下浓墨重彩的一笔。

而今年1-10月，比亚迪乘用车累计销量已经来到3,236,927辆。

众所周知，冲击360万辆，是其剧透过的全年销量目标，预计11月过后就将提前完成。当然，根据网传冲击400万辆才是文章主角真正的全年销量目标，有了10月铺垫，剩余两个月共卖出超77万辆，同样开始显得轻松写意。

事已至此，重新回到开篇讨论的话题。

实际上，从2019年的45.1万辆，到2020年的42.6万辆，到2021年的73万辆，到2022年的186.8万辆，到2023年的302.4万辆，再到今年努力奔向的400万辆。

很负责任的说，发展轨迹“前无古人”，大概率也“后无来者”。在此过程中，比亚迪打的更是一场彻彻底底的“心智战”。

随着单月销量突破50万辆大关，其已经分别在行业端、企业端、用户端，宣告了阶段性的胜利。

譬如，让外界认识到了中国新能源汽车产业链究竟蕴含着怎样耀眼的能量；譬如，让其它主机厂认识到了自己与比亚迪究竟存在多大的鸿沟；再譬如，让潜在消费者认识到了买电动车究竟谁才是最为主流的选择。

马太效应之下，文章主角有了一丝“根本拦不住”的意味。

至此，肯定会有读者好奇，比亚迪做对了什么？占尽“天时、地利、人和”，便是我给出的答案。更直白来讲，瞅准风口，坚持不懈，豁命去赌，迎来绽放。

不久前发布的三季度财报，则证明了取得上述的累累硕果，其是在用一种相对良性健康的方式，并没有太过的透支与内耗。

写到这里，临近尾声，最后想要点出的是：“成为新时代的大众、丰田，便是比亚迪展现出的最大夙愿。随着10月销量迈过50万辆大关，其已经有了与前两者掰掰手腕的资本，但试图与它们真正意义上的平起平坐，成长为令人心服口服的全球车企，要走的路还有很长，注定充满荆棘与挑战。”

所以恳请，戒骄戒躁，继续努力……

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