都说新能源的下一步是智能化，而智能驾驶又是智能化最核心的部分。于是这个领域成为当下和未来车企竞争的必经之地。似乎哪家车企，某款主流车型不提智能驾驶，就代表着落伍。

ADS 3.0、端到端、AI大模型等概念，不断赋予智能驾驶新的价值和内涵，让消费者看起来觉得能力强，或者高大上。抑或是城区高阶智驾、无人代客泊车等，一些复杂场景下汽车的智能化能力，以小视频或者发布会官方卖点的形式得以广泛传播，不仅让车企的智能化能力得到推崇和追捧，同时也让普通消费者认为现在智能驾驶的能力已经发展到了极高的水平。

但现实的情况则是，随着智驾的普及，由此带来的安全事故也愈发频繁，更多智驾问题的案例出现在网络之上，引发人们关于智驾安全性的质疑、争论和担忧。从泊车时带来的剐蹭，到行车时遇到智驾突发状况，甚至因为过于相信智驾而引发伤亡事件，不断挑起用户和智驾之间的信任危机。

其实智驾没有错，它是智能汽车发展的必经之路，是科技向前推动的力量，也是产业革命的重要承载。那就是消费者有错咯？似乎从目前来看，一切智驾发生后的主要责任都在驾驶者本人，因为使用或操作不当，与智驾本身的能力和功能无关。

如果是个案则无可厚非，但对于类似的事件普遍发生，企业作为智驾产品的提供方，是否又承担了自己该有的责任和义务，甚至是对技术超前发展报以敬畏？

事故频发，该自认倒霉？

最近一段时间，宣扬智驾能力非常强大的某国产新能源品牌，接连出现智驾事故。有开着智驾在城区道路撞天桥柱子的，有在高速开智驾行车遭遇撞羊群的，也有销售带着客户体验智驾而撞公交车的，还有开着智驾发生与大货车相撞1死2伤的。

虽然这些问题最终的结论都是：车辆功能没问题、操作不当、超出智驾工作范围而引发了事故。最后车主才发现，原来发布会宣扬的“想撞都难”并不意味着不会撞，这是概率事件，也只有真正经历过死神擦肩的用户才会深刻感受。

这些智驾事故，并非这个品牌的专属。同样是另一家新势力品牌，有把高速广告牌识别成前方车辆而引发急刹追尾的，有在高速上未识别禁止事故车而引发车祸的，也有在停车场用自动泊车发生车辆损坏的，总之一切人驾驶时可能发生的事故，甚至不可能发生的事故，智驾都可能发生一遍。

实际上上文提到的，仅仅是新闻报道的、发生得相对严重的智驾事故，其实对于目前很多使用智驾的用户来说，遇到智驾功能幺蛾子的情况不在少数。翻看一些汽车品牌的论坛，消费者对智驾的痛点和担忧非常普遍。

比如在使用某车智驾功能时，有车主表示自己在晚上的高速以120km/h设定速度行驶时，突然遇到前方车辆急刹，自己的车加速向右并线冲出去了，而自己受到了惊吓。车主称当时右边车道也有车，幸好没有撞到。从那以后，车主就很少晚上在高速上用智能驾驶。

比如有车主认为这一功能并没有解放双手双脚和脑子，因为要考虑到随时接管车辆，反而更不自在，精神比自己开车还紧张，特别是有时候遇到慢车或者前方车辆急刹，多数的智驾体验就不及真人驾驶那样缓和，被吓到或者被安全带勒到是一定的。

还有的车主在高速上使用智驾时，遇到一段路上摆了一排锥桶，路直接变窄了，道路线也被打乱，这时车没有及时变道，差点就撞到了锥桶，车主受到了惊吓。车主认为这种场景并非高难度的特殊场景，而是普通车主可能每天都会遇到的情况，在这么简单的情况下也会出问题，可见各个厂家的智能驾驶技术都不太成熟。

甚至可以说，任何一个宣扬智驾能力强大的车企和品牌，几乎都因为智驾安全的不确定因素比如急刹、追尾、错误识别等而吓到过车主，甚至也因此出过相关安全事故。因为截至目前没有任何一家车企敢说自己的智驾系统能够保证绝对的安全，就像越来越多的车企不敢说自己的新能源车零自然一样。

由此很多消费者也质疑：车企宣扬功能多么好，高速和城区智驾多少公里0接管，智驾使用率非常高，使用里程非常长，自动泊车究竟有多方便，怎么到头来依旧问题频频？

如果单纯仅仅是发生车辆的损坏还好说，有保险覆盖，放在用户这边来说也就自认倒霉了，最多后悔一下，提醒自己谨慎使用智驾功能。但倘若发生人员的伤亡事故，放在交通法来说，基本上都会判定为驾车人自己的责任，就算车主或车主的家人认为是智驾系统的问题，也存在举证难、维权难的困境，因为各家品牌的智驾数据，都是在自己手里，既是裁判员，又是运动员，只有车主和家人追悔莫及。

科技向善，还缺点儿敬畏

从多个汽车品牌推出领航辅助城区功能，到“无图城市NOA”能力搭载到更多车型上，再到工业和信息化部等五部门研究确定了20个城市（联合体）为智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市……近几年，智能驾驶赛道成为汽车行业的新蓝海。

就在上周，2024世界智能网联汽车大会召开，智能网联汽车已成为行业创新热点，现代汽车产业结构面临大规模重构。李书福、邱现东、朱华荣、曾庆洪、雷军等多家头部车企负责人纷纷发表自己对智能网联汽车的观点和看法，认为智能网联时代已经到来。

统计数据显示，2016年到2023年，国内智能驾驶市场规模由490亿元增至1996亿元。另外一个数据则是，今年1-6月，中国乘用车L2级新车渗透率55.7%，其中具备领航辅助驾驶功能的新车渗透率达到11.0%，市场热度变得越来越高。

中国汽车工程学会预测，到2025年，智能网联汽车产业行业产值将超过7000亿元，2030年将达到2.6万亿元的规模。强大的市场需求和资本推动，将加速智能汽车和智能驾驶的走向千家万户。

需要肯定的是，智驾功能一方面推动了产业的进步、科技的发展，一定程度上对人们驾驶疲劳的缓解，以及部分工况下安全的保障确实提供了帮助。但诸多的事实也证明，目前的智能驾驶，仍然处于发展的初级阶段，更多安全事故的发生，也意味着智驾系统局限性依然很多，尽管车企在宣传中强调智能驾驶的便利性。

比如在某些情况下系统可能会出现漏检、误检或未及时检测障碍物的情况，导致未能及时警告或制动。这些情况包括天气条件不佳、前方有大型车辆遮挡、障碍物与环境对比度不高，甚至是车辆本身并不确定、未被记录的系统BUG。

而有的车企为了强化智能驾驶能力，抢占智能驾驶的先发优势，在宣传时对其功能所有夸大。比如车企的实只能做到5分，但向外界吹成10分；有些车企，只能做到5分，但只对外说成3分，各家车企在面对智驾的底线和边界不尽相同。

不少消费者或是受到宣传的影响，或是在实际多次体验中认为智驾确实省心又安全，导致部分用户对系统盲目信任，有的人用矿泉水瓶骗过方向盘重力感应，一边开车一边睡觉，有的还甚至离开主驾驶，拍摄视频发布在网上宣扬自己的车智驾多厉害，最终因为信任或舆论，或者是错误的价值观传递，导致悲剧发生。

显然这些问题将成为新能源汽车和智能驾驶在发展中面临的巨大挑战，一旦负面案例过多，智能驾驶将成为可能导致交通事故的“隐形杀手”，会引起部分人对于智能驾驶系统的反感甚至是抵制，进而对未来智能驾驶的广泛普及和路试造成阻碍。

这就要求一方面，车企需要不断提升技术水平，完善智能驾驶系统；另一方面，也需要更加谨慎地向消费者传达产品功能，避免造成误解和过高期待。同时无论是法律还是监管，都需要对智能驾驶的安全性再上一道紧箍咒，放任交给市场去竞争固然会快速推动发展，但同时背后的代价也会变得惨痛。

就像近期特斯拉在美国就因FSD（完全自动驾驶）系统存在问题而遭遇美国国家公路交通安全管理局调查一样，总计超过240万辆。调查的原因是接到四起事故报告，认为该系统在雾天、强光或道路能见度降低的条件下安全使用问题存疑。这些动作也给智驾行业的安全发展敲响了警钟。

所谓科技向善，即科技要以人的生命为中心。科技的发展必须始终将人民的生命安全和身体健康放在首位，这是科技发展的根本原则和最终目标。如果一个行业的推动，是用更多人的鲜血和生命，那也未免太残酷了些。

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