“历史的垃圾时间”，是个今年风靡全网的概念，醒目而阴阳，且像去年“挖呀挖呀挖”似的卡在点上。波及到前不久的北京车展上，就有人在探讨中国汽车的合资是否已经进入“垃圾时间”这个话题。

所以，再到这次成都车展，自然就免不了谈谈“垃圾时间”。实际上，作为一个球赛名词，“垃圾时间”说的是两队比分差距悬殊，双方换下主力队员，消磨完剩余时间了事。换到文史领域就有了“历史的垃圾时间”一说。

但是，易经的阴阳之道告诉我们，“彼之砒霜，汝之蜜糖。”有垃圾时间，自然就有“历史的红利时间”。物极必反，有亢龙有悔、盛极必衰，必然也有咸鱼翻身、迎来新的生机。

从汽车行业来说，这届成都车展对于很多品牌来说就有点“垃圾时间”的味道，“鸡肋”效应毕竟强了点。日产、起亚这样的合资企业甚至就不来了，倒是这次车展的“歪果仁”博主多了许多。当然，特斯拉也没来，估计是不屑吧。

但是，大风起于青萍之末，透过纷繁的乱象，我们能从各种显相中发现，相对于旧势力，新势力们（泛指）正在蠢蠢欲动，争取它们的“红利时间”。这种二律背反，相当有意思。

合资VS自主

从观感来说，成都火热的天气下，成都车展媒体日却很冷清。除了以往玲琅满目的广告只剩下了凯迪拉克和比亚迪，第一天的媒体人流明显少了很多，倒是第二天的买车人流更多，4号馆和9、10、11号馆人气爆棚。

冷清，是对于很多传统品牌也就是所谓的旧势力来说，时代的红利期已经过了，往日躺着赚钱的滋润生活不可为继。就像那句话说的，“人一旦顺风顺水太久，一朵浪花就足以摧毁一生。”

那既然轮到了“垃圾时间”，参与到汽车行业“绞肉机”般的内卷中，该如何穿越迷雾期，如何平稳度过“垃圾时间”、找到“红利时间”呢？

这方面，德系开始了“反击”，宝马集团以历届最大的参展规模亮相，只是这次亮相的明年1月才上市的全新宝马X3仍然是燃油版，当然，这并不妨碍一位想跟我结伴而行的川大老师在看完极越的车后依旧觉得它香，“我心里还是有点排斥电车的。”

怎么说呢，至少已经升到世界500强、自主“老二”的奇瑞前不久上市的瑞虎8L也是燃油版。虽然新能源的传播造势轰轰烈烈，但是，也不妨碍这些传统车企们仍然“不抛弃、不放弃”燃油发动机市场份额。加上混动，这个份额还是有76%的。

不过，不管什么时间，车展的主旋律还是价格战。而且得说，合资车要“卷”起来，幅度并不输给国产车。

这不，大众汽车刚在卖力推广其智能座舱和智驾，致力于在智能化浪潮中抢占先机。谁知，上汽大众的2025款全新 途岳新锐Tharu XR以7.99万起售的价格一出，大家惊呼不已，然后都在“感谢比亚迪”……

不光是上汽大众，北京现代胜达采用2.0t+8AT的动力总成和HTRC智能四驱，起售价仅18.58万元。

自主品牌也是如此，红旗带来HS7插混版定价31.58万元起，但优惠下来接近降价5.5万。极狐部分车型开出限时优惠31888元。极越07的起售价21.59万，差不多和小米SU7算力仅54TOPS的低配版一样价格。行业的低价浪潮一时仍无法停止。

虽说人微言轻，在这里要呼吁一下，这种卷绝不能成为常态。

不管怎么说，这场行业价格战的尽头，一定是偷工减料。这种助纣为虐式的自杀式做法，不但伤害消费者的根本利益，也无法保证供应商和经销商的合理利益。最后，还不是消费者买单？

所以，恐怕首先最应该解决的一个问题，就是要阻止对供应商的“年降”。（话扯远了，先打住。）

而对于非常失落的日系和韩系来说，“垃圾时间”自然是难熬的。就像最近声名鹊起的网红“小酸奶”内涵说，有的企业在起名上已经“遥遥落后”。先不管技术怎样，名字先得起到位吧。话糙理不糙，确实得努力缩小差距呀。

“赢家通吃”之下，不管有没有用，挣扎都是必须的“最后的斗争”。北京现代除了全新第五代胜达、IONIQ5等新品发布，展台活动也首次用了一批健身美男，而不再是以往的美女模特和蹦蹦跳跳的女团，虽说没什么用，但是至少图个热闹吧。

再到其豪华品牌捷尼赛思展台，我问销售顾问，大BOSS朱江来之后，终端有没有什么新的变化和政策？她摇了摇头。这倒是让我很期待，“憋大招”会憋出什么新的动作。

而对于合资车企来说的“垃圾时间”，对比亚迪这样的自主“新势力”来说就是“红利时间”。这次车展，比亚迪单独成馆，9号展馆也人气满满。仰望、腾势、方程豹的品牌展台，加上中央的技术展示区，云辇-P，e平台3.0 EVO，第五代DM技术等等，包括广场区的体验项目，规模之大前所未有。

从比亚迪的表现，我们可以深刻理解《穷查理宝典》查理·芒格所讲的“规模优势”和“社会认同”。在这里也能感受到，我们每个人的人生轨迹都有时代深刻的烙印，包括周期的规律，行业的规律，个人的规律。

就像那个著名的“灵魂”问题，对于这些旧势力来说，怎么办、怎么活下去的问题，是摆在当下的头等大事。市场变了，心态得变。就像陶渊明的《归去来兮辞》中有言：“悟已往之不谏，知来者之可追。实迷途其未远，觉今是而昨非。” 

从成都车展的各家表现来看，“向内求”可能才是解药。向内求不是逃避，而是深刻反省、迎头赶上。“以用户为中心”不是嘴上说说的，是要落到实处的。

在14号馆恰巧看到，凯迪拉克展台的对面就是理想。新旧势力的混战，灰色衣服的凯迪拉克团队，面对生机勃勃的绿色衣服理想团队，泾渭分明。而在4号馆里，奔驰的对面恰好是鸿蒙智行。垃圾时间还是红利时间，旧势力还是新势力，灰色的还是绿色的，“向内求”都有现成的例子。

技术的红利

再从车展看当下的汽车行业大环境，公司层面、员工层面、技术层面三个层面，可谓冷暖自知。好的公司在“狂飙”，差的就像恒大死透了。招人的和裁员的，可谓“有人辞官归故里，有人漏夜赶科场。”而从技术层面来说，已经到了新势力的“红利时间”发挥力量的时候。

特别让旧势力不能适应的是，去年才开始说座舱域要用ChatGPT做人机交互，今年就开始智驾“端对端”大模型上车了。四个独立轮毂电机赋能的“坦克掉头”正在刷新越野硬派印象的时候，一箱油跑2000多公里的车就上市了。

技术创新和迭代波涛汹涌、成都车展看起来波澜不惊的背后，是中国汽车行业正在经历的一场巨变。无数人焦虑，应该如何应对这场风暴？至少从这届成都车展，我们希望能看出些端倪。

没有人甘愿就这么退场。像这次荣威就展出了自己的四阶段的技术成果——全新DMH超级混动系统。这是以往车展都不曾看到的。迫在眉睫的竞争，也逼得传统旧势力们不得不奋起直追，像东风的灵悉L这样的新品也比之前提升了N个档次。

同时，既然已经到了电动化和智能化的下半场，对于车企来说，智能驾驶和AI正在逐步成为主流。端到端、AI大模型融合、纯视觉路线等相关技术，也将是未来汽车行业的核心。

我们可以看到，华为在汽车市场的影响力正不断增加，除了几乎占了半个馆面积的鸿蒙智行展台直接摆摊卖车，仿佛叫板对面的奔驰。而在华为退出品牌运作后，有越来越多的车企开始华为智驾或智舱的上车。估值1150亿元的华为引望的股东队伍，也在扩大。

而享受“红利时间”的第一代造车新势力蔚小理在全力闷头卖车，想全力脱离“垃圾时间”的阿维塔、极越、岚图等第二波造车新势力纷纷发布新车，力图抢占市场。极越的夏一平甚至在专访时泪洒当场，成为一个小的流量爆点。

小鹏展台的显眼位置，摆放了5台MONA M03，8月27日发布上市48小时大定破3万，让始终不能上到月销2万的小鹏多了一些安慰。而理想汽车则是宣布了基于端到端及VLM视觉语言模型的全新一代智能驾驶技术的更新，即“车位到车位”智驾正式开启万人体验团招募。

在吉利展台，我跟GEA全球智能新能源架构的讲解工程师聊了聊。这个从浩瀚架构变化而来的架构，弹性相当强。相比通用的奥特能平台，它的电池包都做了预先规划，冗余很到位。而且，底盘留足硬点也为跨平台制造设定好了冗余。基于这个架构的首发产品银河E5，据说订单已经达到6万。

当然，这个底盘也反映了车展上看不到的智能制造方面的情况，工业4.0下的柔性制造、数字孪生等技术势必会带来更多“从制造到智造”的变化。这就像当年计算机技术的普及，不会用电脑的人被时代淘汰一样，“智造”也会淘汰一批跟不上趟的车企。

而自主品牌智能化方面的极速发展，也让越来越多的外资车企意识到在中国建立软件研发能力的性价比。配合地方政府的导向，不少新成立的研发中心正出涌现，而且其中很多都是肩负为全球提供方案的任务，也就是In China for China向In China for global的转变。

成都车展作为一个“卖车”的车展，没有像北京车展/上海车展那样多的新产品和新技术发布，更多的是辐射西南市场。作为下半年市场的指路标，“垃圾时间”和“红利时间”的激烈争夺是有目共睹的。只是，对于喜欢写深度分析文章的个人而言，明年我倒是真的不想来了。

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