车企纷纷自研电池、新能源车尤其是纯电增速放缓、二线电池厂商崛起、车圈价格战激烈，种种因素都决定了，宁德时代在中国市场很难再迎来快速增长期。

于是宁德时代将目光投向了海外。

去年年底，宁德时代员工的电脑桌面被统一设置了一句标语——“谁到海外，谁就是公司的英雄，走出去，到海外去。”

今年宁德时代董事长曾毓群又亲自发出了2024年总裁办1号文件——一封出海动员信。

曾毓群在信中表达：国内市场越来越卷，宁德时代的海外市场份额去年追平了LG，仍有较多空间；宁德时代虽然已经成为全球电动车动力电池的老大，但对出海仍有着迫切需求。

但这封动员信被公开后没多久，宁德时代又遭遇了来自美国的出海新阻力。

这个月初，美国相关部门又以“莫须有”的罪名，要求将宁德时代和国轩高科列入所谓实体清单，禁止两家公司的产品进入美国。受此消息影响，宁德时代股价大跌，盘中一度跌超8%，收盘跌幅尽管有所收窄，仍跌去5.66%。

尽管今年早些时候，美国就对包括宁德时代在内的6家中国动力电池厂商下达过禁令，但这条禁令只适用于国防采购，并不涉及福特等车企的商业采购。如今美国将宁德时代纳入实体清单，加大了制裁力度，很难说宁德时代会不会因此成为下一个华为。

但即便如此，我们也大可不必急着看空宁德时代。

宁德时代早就在海外进行了多点布局，在欧洲、东南亚、日韩等地都已取得了一定的出海成果，等美国市场的依赖整体较小，因而仅就目前来看，美国的禁令想必不会对宁德时代的营收、利润造成太大影响。

加之宁德时代有意识地用技术授权这种出海方式规避政治风险，在地缘政治没那么复杂的市场，想必宁德时代的出海之路会走得相对顺利。

 出海，取得初步进展

2023年，受制于车圈价格战、车企引入二供、三供等等因素，宁德时代的营收端尽显增长疲态。2023年Q2-Q4，宁德时代连续三个季度营收徘徊在1000亿边缘，去年Q4更是极为罕见地营收利润双双同比下滑，形势有些不妙。

但海外市场表现是宁德时代2023年财报中为数不多的亮点之一。

2023年全年，宁德时代在国内实现营收超2500亿，但同比增幅仅7.25%，而与之相对的是，它在海外实现全年营收1309.92亿，同比大涨70.29%。海外市场的营收占宁德时代去年总营收的32.67%，同比提升了约9.2个百分点。

再看毛利率，去年宁德时代在国内销售毛利率为21.8%而同期它在海外销售毛利率为25.19%。

再看装机量、市占率这两项数据。剔除中国市场，2023年宁德时代在海外的装车量达到87.6GWh，相较2022年的50.9GWh同比提升了72.1%；2023年宁德时代在海外市占率达到27.4%，相较2022年的22.8%提升了4.6个百分点。

虽然这两项数据仍落后于LG新能源，但双方差距在肉眼可见地缩小。2022年宁德时代海外装机量比LG新能源少了15.8GWh，市占率比LG新能源低了7.1%；但2023年宁德时代海外装机量只比LG新能源少了1GWh，市占率只落后LG新能源0.3%。

很显然，相较国内市场，海外市场具有更大增量和利润空间，而宁德时代此前在海外的投入也正逐渐进入回报周期。

今年一季度，宁德时代海外业务表现依旧强劲，并迎来了一个历史性时刻。

3月8日，韩国机构SNE Research发布数据显示，今年1月，宁德时代在除中国以外的动力电池市场占有率为25.8%，超越了LG新能源；装机量为5.7GWh，同比增长了28.5%。至此，无论在国内，还是海外，宁德时代都是货真价实的“宁王”。

 宁王在政治风险面前的韧性

这自然就引起了一部分政客的警惕。从2023年宁德时代与福特的合作的电池厂被叫停，到今年初美国限制对宁德时代的国防采购，再到这个月美国要求完全禁止宁德时代产品入境，美国方面对宁德时代的狙击真可谓锲而不舍，而且出手一次比一次狠。

但值得一提的是，美国市场对宁德时代海外业务体量的贡献有限，所以美国的制裁当然会成为宁德时代的出海之路上的绊脚石，但仅就目前来看，影响虽有但不算太大。

据某证券公司测算，2024年宁德时代在美国的储能业务占其总利润的比例约为6.22%，失去了这部分利润对宁德时代而言固然可惜，但估计不至于对宁德时代造成致命打击。

更何况，宁德时代在海外呈现出多点布局的特点，不把鸡蛋放在一个篮子里，使之在面对政治风险时更具韧性。

有证券公司统计，去年1-11月，宁德时代新兴市场主要增长动力来自澳洲、韩国、加拿大、泰国、日本，分别同比增长190%、140%、100%、300%、50%。与此同时，欧洲也是宁德时代的重要市场，奔驰、宝马、大众、Stellantis等欧洲主要车企都是宁德时代的客户，去年宁德时代在欧洲市场份额达到35.1%，今年一季度，这一数字又提升到40%。在2026-2030年的新一轮欧洲车企定点中，宁德时代也取得了较高的份额。

除此之外，对于出海的政治风险，宁德时代早已有所预料，并事先制定了它认为可行的对策。

此前曾毓群在接受《中国企业家》采访时便表示：“再好的东西走出去也会冲击别人的市场，所以别人就会想不同的办法对付我们，这个局面目前没有办法改变。”而宁德时代想出的对策便是，“教会别人，帮助他们一起把产品做出来”。

比如宁德时代选择以LRS (技术授权)而非投资建厂的方式进入美国。虽然建厂、工厂运营、供应链管理和专利授权服务等由宁德时代提供，但工厂的实际产权掌握在车企手中。在这种模式下，宁德时代的出海净收益预计将减少一半，但能在一定程度上规避投资和政治风险。

即使美国的禁令连这种合作模式的存在也不容许，但在其他地缘政治相对不那么复杂的地区，这种模估计能降低海外车企、电池厂商与宁德时代的合作门槛。曾毓群在今年的内部信中表示，宁德时代推出技术授权模式后，越来越多国际车企与宁德时代沟通合作，可见LRS模式的确能有效降低宁德时代的出海壁垒。

更何况，随着近年来宁德时代新技术加速落地，如果美国及其他国家强行给它设围栏，即使能如愿打击宁德时代，必然也会提高本国车企的电池成本，正如之前美国军方限制宁德时代，“后续军方都是找第三方租宁德电池，成本是之前的两倍”。

自2022年起，宁德时代每年的研发投入都是三星SDI、SKI On等厂商的几倍，在技术上想必更具优势；且宁德时代的规模大于其他电池厂商，因而其成本控制能力更优。这二者叠加，意味着宁德时代有着其他电池厂商，短期内难以取代的性价比优势。

当然，假如美国继续加大对宁德时代的制裁力度，比如强迫欧洲国家抵制宁德时代，加大对非中国电池厂商的补贴等，宁德时代的性价比优势或许会慢慢消弭。但考虑到国际形势总是瞬息万变，谁知道这样的局面何时会到来呢。至少就眼下来看，我们似乎不必因为美国这波加大了制裁力度，就对宁德时代的未来过于悲观。

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