作者丨北   岸

无论欧盟如何对中国电动车征收关税，我相信，这些举动都改变不了中国汽车誓要在当地落地生根的决心。

在欧盟考虑对中国汽车加征关税的关键节点，土耳其官方传出一个重磅消息：该国计划把中国进口的车辆关税提高至40%，相关决定将在30天以后生效。

根据土耳其《政府公报》公布的信息，新的关税适用于所有燃料类车辆，每辆车征收的额外关税将至少为7000美元，折合人民币约为5万元。

实际上，早在2023年，土耳其就对从中国进口的电动车加征40%的关税。随着关税新规的出台，意味着包括燃油车在内，从中国进口的所有汽车，都将会被额外征收高达40%的关税。

在土耳其看来，对中国电动汽车征税是不够的，因为从中国进口的汽车中，有78%的份额是燃油车。土耳其商务部在声明中强调，新税的目的，是遏制进口，增加国内生产车辆的市场份额，并减少政府经常账户赤字。

乘联会秘书长崔东树近日告诉国内媒体，土耳其此次加征关税，主要是该国政府认为“贸易不平衡”。

可实际上，认为中国电动汽车跨国贸易“不平衡”的国家和地区，不只土耳其一个。早在去年10月，欧盟宣布对中国进口的电动汽车开展反补贴调查，后续将决定是否开征反倾销关税。

此前有外媒报道，6月5日将成为欧盟做出决定的最后期限，但根据香港《南华早报》透露，临时关税将在7月4日生效，考虑到五年一度的欧洲议会选举，欧盟推迟了此前6月上旬官宣中国汽车关税的决定。

牵一发而动全身

欧洲汽车制造业和中国的关系十分特殊，特别是德国这样的老牌汽车强国，和中国汽车“双向奔赴”历时已久，很多政策，往往牵一发动全身。因此，即使欧盟有心限制中国汽车，在加增关税这件事上，内部的核心成员国却存在极大的分歧。

德国总理是欧盟增税的反对者之一。

朔尔茨多次公开发声，表示对中国电动车增加税收是个“坏主意”。在他看来，俄乌冲突爆发以后，德国经济面临了前所未有的挑战，这样的大背景下，欧盟不应该在电动汽车方面“步美国后尘”，必须从大局考虑，保护整体商业往来的利益。

同属德国阵营的大众、宝马和奔驰等制造商，也旗帜鲜明地反对欧盟征收更高的进口关税。

大众首席财务官甚至犀利地抨击，增加关税是非常短视的行为，只会带来短暂的喘息，从长远来，欧洲汽车制造商应该降低成本，苦练内功，保持竞争力。最现实的结果是，欧盟额外增加税收壁垒，可能会招致严重的报复行动。

Stellantis首席执行官唐唯实也对此表态，征收过高关税是一个“陷阱”，对于欧盟来说，并不会因此避开中国车企的竞争与挑战。他的观点和大众汽车基本一致，欧洲车企的当务之急，是强化成本竞争力，“但欧洲很多国家并不想面对这个现实”。

早在今年3月，奔驰董事会主席康林松就旗帜鲜明地发声，在他看来，欧盟千万不要在保护主义中寻求财富，这是条错误的道路。“欧盟应该降低中国电动汽车的关税，因为短视的保护主义将对欧洲汽车制造带来难以估量、且难以弥补的损失。”

在此之前，拜登政府也曾对华加征新关税，但欧洲税收新政对中国电动车产业的实际影响，要远高于美国白宫。

根据美国政府公布的数据，中国向美国的汽车出口额，2021年为14.5亿美元，到2023年则缩减至3.68亿美元，占比仅为1.08%。但是，2023年出口到欧洲的比例已经高达40%。

咨询公司艾睿铂Alix Partners数据，2023年中国品牌汽车的销量占欧洲市场份额约为4%，预计到2028年将达到7%。

鱼和熊掌不可兼得

欧洲各国政府在制定税收新政时，需要考虑的因素也更加复杂。欧盟忌惮中国的电动汽车，担心来自中国的汽车价格更低、竞争力更强，逐渐抢占本土制造商的市场蛋糕。

另一方面，欧盟不得不考虑中国汽车为当地带来的投资和就业机会。就在欧盟调查中国汽车补贴、并考虑对进口汽车征收更高关税的同时，欧盟各国政府也在制定自己的激励措施，以吸引中国汽车制造商在当地投资建厂。

匈牙利是欧洲国家“拥抱中国”的典型案例，该国新车产量在2023年达到约50万辆，获得了比亚迪在欧洲市场的首笔工厂投资，这被匈牙利外交部长形容为“匈牙利历史上最伟大的投资之一”。

过去几年，匈牙利还吸引了宁德时代耗资73亿欧元的电池工厂，以及多家车企的零部件基地投资。根据比亚迪的最新计划，该公司也考虑在2025年建设第二家位于匈牙利的欧洲工厂。

欧洲媒体此前也报道，布达佩斯也曾与长城汽车谈判，为其第一家欧洲工厂提供投资政策，为当地创造更多的就业机会。

西班牙是仅次于德国的欧洲第二大汽车制造国，今年4月，奇瑞汽车与西班牙埃布罗公司签订了合作协议，双方将在当地设立合资企业，今年第四季度开始生产电动汽车，2029年年产能有望扩大至15万辆。

路透社报道，上汽集团的目标，是在欧洲建立两家工厂。知情人士透露，第一个工厂将基于现有设施，最早可能在今年7月宣布，年产量或将达到5万辆。

第二家欧洲工厂，上汽集团计划从零开始建设，每年生产多达20万辆汽车。消息人士透露，德国、意大利、西班牙和匈牙利都在上汽集团的候选名单上。

当然，据咨询公司统计，在中国生产的1.5万欧元的汽车，如若卖到欧洲，需要500至3000欧元的运输和物流成本。

北欧劳动力成本高，竞争力有限，而更南端的意大利和西班牙，则在劳动力成本和制造标准之间取得平衡，这里是中国高端车的首选之地。另一方面，东欧和土耳其更能吸引低成本车辆。

目前，欧盟对中国电动车征收10%的关税，专家预测，这一比例或将提高至20%至30%。

德国经济研究所Kiel Institute for The World Economy最新报告，如果欧盟对中国电动车征收20%关税，欧盟进口的中国电动车数量将减少25%，价值近40亿美元（折合人民币约290亿元）。

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