作者：曹佳东

新能源产业发展到今天，我们渴望出现一个怎样的态势呢？是携手共进，还是现在这个样子？

不管是不是因为一些人在行业内部制造对立，很明显，燃油车和电动车之间的战争，至今都没能消停。反之，随着车企间的拉扯进入到一个事关生死的阶段，这其中的讨论已然到了一个很难调和的顶点，充满着火药味。

最根本的原因就是，当越来越多的新兴车企借着电动化转型，横扫合资品牌的原始地盘，并给消费者灌输了一个新游戏规则时，很多此前本已固化的产业生态便开始面临崩塌。

近年来，海外品牌关停在华合资业务的情况屡见不鲜。仅从这一点来说，当原本创造大量利润的合资公司愈发无力，新能源发展又要靠着疯狂烧钱续命，由此产生的利益冲突最终演变成企业间的口水仗，舆论战，简直是再正常不过了。

说白了，既得利益者和被迫让出市场的品牌，谁都不愿给对方一点喘息的时间。就像，自从新能源车的市场渗透率不断攀升，有关“油电同权”的话题就数次被人提及。

传统车企总会认为，新能源发展是时候该回到一个公平竞争的环境中去了。新创企业又会觉得，政策扶持是产业变迁的必要手段，在未达到一个完全由中国品牌主导的阶段之前，一切手段的落实都是符合市场发展的节奏。

当在局者如此反复拉扯，中国车市之乱可见有多么离谱。表面上，各家车企互称友商，背地里各种明枪暗箭放得好不快哉。

而近日，广汽集团董事长曾庆洪一句“随着新能源汽车占比不断提升，政府部门应研究“油电同权”政策，确保企业健康发展”所引发的关注和讨论，更是点明了消费者和主机厂，车企和车企之间的矛盾关系。

“卷生卷死”，矛盾一触即发

今年的汽车市场有多内卷？开年至今的价格战和舆论战，几乎将整个车市的正常进程掀了个底朝天。但与此同时，你要问，深度参与其中的汽车企业真的很乐意这么做吗？

“卷不动就不要卷了，让能力强的人上就行了。”

“自己不行，就怪行业太卷。”

“全是市场行为，优胜劣汰很正常。”

……

的确，对于今天的市场，很多人会给出这样的评价。中国车市好不容易到了一个高强度竞争的阶段，借势完成优中取优的产业进化不是很不错吗？而按这样的观点，当旗下有着众多合资公司的车企带头提出“油电同权”的课题，所有矛头直指企业本身，似乎倒也很现实。

毕竟，据中汽协2023数据统计，经2023乘用车销售2606.3万辆，其中新能源汽车销售904.38万辆，占比达到36.43%，而合资品牌新能源汽车占比仅为19.29%，相比自主品牌的49.9%，低出30.6个百分点。

而进入到2024年后，5个月以来，合资品牌和自主品牌的市场占比一边仍在50%附近互相牵制，另一边，新能源车市的阵地争夺更是令前者的日子不太好过。

基于这样的背景，大多数旁观者都坚信，一度背靠丰田、本田等日系车企活得滋润的广汽集团呼吁油电同权，不过是为企业未来的生存找点出路。

同样，上汽、北汽、一汽等国字头的汽车集团，今年所遇到的一桩桩生存难题，亦是那么直白地在告诉我们，随着新能源产业的壮大，这个时代的格局将就此被改写。

谁都知道，逼着合资品牌退出中国，或是笑看这些企业在行业电动化转型中吃瘪，就是当下许多人最希望看到的事。大众、丰田、本田等企业如果跟不上中国车市变迁的速度，从而被市场抛弃实在是这个时代给出的重击，怨不得他人。

但说实话，我们不可忽略的一点是，广汽董事长曾庆洪呼吁油电同权其实是有一个很大前提的。

“内卷下去不是办法。企业的目标是什么？是盈利。而盈利的目的是什么？是为国家和社会做贡献，缴税、创造就业机会。但如今，行业裁员裁得多少？广汽集团也裁员裁了不少。这样下去，对社会、对国家又会怎样？”

很显然，这番话的潜台词就是，即便现阶段，中国新能源行业得到了前所未有的发展，有那么几家车企也从中获利不少，但对于大多数企业来说，全行业内卷所带来的就是巨额亏损，如果不做调整，很可能亏损还是持续性的。而如此剧烈的动荡是企业不可接受的。

赔本挣吆喝嘛。或许，这就是中国新能源车市的现状，其最主要目的就是让中国汽车工业快速完成弯道超车，以便从过去的被动发展的状态中跳出，掌握新的主动权。

短短几年时间，看到中国车企一个个成了诸多国际汽车巨头的眼中钉肉中刺，或是有机会被他们选中成为合作伙伴，没人会觉着加速转型这件事情是错的。

只是，站在一个更广阔的视角来看，倘若将中国汽车做大做强不是某一家企业所背负的使命，在这个全民在亏损中找活路的时间段里，适时考虑下行业发展的健康性和可持续性，其实也未尝不可。

未到油电同权时，没有谁对谁错

回到4年前，2020年10月20日，国务院办公厅发布了《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，为我国新能源汽车产业的发展指明了方向，以便推动汽车产业实现高质量发展。

规划中明确了两个重要目标：到2025年，新能源汽车的销售量应达到汽车新车销售总量的20%左右；到2035年，我国新能源汽车核心技术要达到国际先进水平，纯电动汽车将成为主流，占比超过50%。为实现这些目标，敲定了“新四化”——电动化、网联化、智能化和共享化的发展方向。

而今，对于中国新能源产业的发展，我们很清楚，相比那些做事谨慎、一板一眼的传统汽车企业，中国企业在三电技术、产业生态和供应链组建上的积极态度是何其超前。

到眼前，面对国家给出的任务，也像曾庆洪在给出建议时提及的发展数据，中国新能源车的市场占有率在经历疯狂内卷后，早早超出了计划的时间表。

既然如此，在这个对合资品牌极度不友好的时候，不管广汽是不是头铁地在呼吁油电同权，那试问下，慢一点，给自己多一些对行业未来的思考时间，真的不可取吗？

其实早在一个月前，长城汽车2024年股东大会上，长城汽车董事长魏建军也表示了，2023年汽车行业内电动汽车亏损增大，未来三年行业竞争强度不会减小，从长远来看，持续亏损难以支持企业发展。

所以，外界可以简单地认为，值此一刻，市场经济下，任何高强度的竞争都是可取的，但这始终是改变不了一个事实，大力推广新能源车至今，能从中获取可持续发展动力的车企还是少之又少。

那么，政策扶持究竟是不是支撑新能源车如此蓬勃发展的根本原因呢？

2018年7月，财政部发布公告，对包括纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车在内的新能源车型免征车船税，成为新能源行业在经历骗补阶段后的有效支持政策之一。

2019年6月，国家发展改革委、生态环境部、商务部联合发布《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案（2019~2020年）》，其中重点提出各地不得对新能源汽车实行限行、限购政策，已实行的应当取消。

……

2024年5月，国务院印发的《2024—2025年节能降碳行动方案》中，再度强调了，为推进交通运输装备低碳转型，要逐步取消各地新能源汽车购买限制。落实便利新能源汽车通行等支持政策。

到了今天，由于各地区支持政策或多或少仍扮演着刺激汽车消费的角色，该问题的答案也就无法笃定地给出，但长期以来，免购置税、不限行、不限购、使用成本低的确是消费者选择新能源车的关键所在。

就拿上海地区来说，自从混动车无法获得免费沪牌后，多数混动车型在上海的销量还是出现了明显下滑。

正因为这样，撇开曾庆洪作为广汽集团董事长的身份，假设“油电同权”真的被落实下来，外界应该相信，新能源车的市场渗透节奏会受到一些影响。

事实上，广汽呼吁油电同权的初衷总是多方面的。合资品牌销量不济削弱了集团的造血能力，从而造成企业内部裁员、降薪等矛盾，只会是其中一点。

与之相比，当高度内卷的现状无法缓解，越来越多的企业进入亏损状态，却仍留在市场上竞争，一旦降本的铁拳落到生产制造端和供应链的生态中，这就不是一两句“出问题再改就是了”可以兜底的。而纵观历史，撕破脸竞争，到最后出现这样的情况并不是不可能。

健康且有序的发展，一直是中国车市发展本该有的底色。遵守市场运行的基本规则，没人会去反对竞争，优胜劣汰更是市场进化的缩影。油电同权与否从不是决定谁去谁留的关键诱因，只不过，在这个人人陷入价格战，还全面动用“伤敌一千 自损一千”非常手段的时期，如何让市场多一点理性，少一点忽悠，多一些同舟共济，少一些剑拔弩张，还是值得我们去探讨的。

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