在国内消费者看来,雷诺可能是一个不太成功的欧洲品牌。2020年,雷诺集团转让所持的东风雷诺股份,宣布退出中国燃油乘用车市场,从此淡出大众视野。
在资深车迷眼里,雷诺与阿尔法.罗密欧、路特斯一样,在汽车运动史上留下过浓墨重彩的一笔。直到现在,雷诺还在坚持参加F1。
在雷诺的死忠粉眼里,雷诺真正的家底,是像本田Civic一样的运动车型(例如Megane RS),但阴差阳错,雷诺的运动车型错失了在中国市场推广的大好时机。
Megane RS与雷诺F1赛车
不过,无论是以上哪种人群都想不到,雷诺在最新潮的电动化赛道上,其实是最先起跑的欧洲选手。
步子太大
早在2011年,我们就到访过位于巴黎的雷诺研发中心,雷诺当时就给我们展示了很多电动车的相关技术,甚至表达了之后只干电动车的美好愿景。
那个时候,特斯拉首款走量车型Model S甚至都还没有发布。
Quick Drop的换电计划
当时在研发中心,雷诺还给我们介绍了一项名为Quick Drop的换电计划,也带我们参观了类似“俄罗斯轮盘”的地下电池仓。他们当时设计了预先埋在地下的换电设备,把电动车的整块电池从底部更换掉,整个更换过程也仅需3分钟。
要知道,那是2009年的技术条件。
2020年发布的雷诺Morphoz概念车
在10年后的2020年,雷诺在概念车Morphoz上还展示了一个全新的换电模式。根据出行的里程不同,雷诺希望能更换不同容量、不同体积的电池。
当然,领先时代太多不一定是好事,正应了那句老话:领先市场一步是先驱,领先市场两步就变成先烈了。
雷诺回过头,发现自己当初的畅想在如今的中国新势力上都实现了。
而雷诺的目标,还停留在“2031年,在核心欧洲市场推出7款车型,以及为雷诺生产约100万辆电动汽车。”
一听这个时间跨度和数量,你就能想象这个计划的“不靠谱”程度有多高了。
所以,面对来自中国电动车的穷追猛打,雷诺最紧迫的任务是加快纯电车型的开发节奏。
于是,首款基于雷诺新的B级电动汽车平台的纯电产品—雷诺5 E-Tech终于在今年问世。
跟小米SU7一样,雷诺“只”用了3年时间就完成了这款新车的开发制造,而雷诺的宏伟目标是把开发纯电产品的时间缩短到2年,遥遥领先于欧洲的同行们。
乐趣如何
选雷诺5 E-Tech作为全新电动平台的首秀,雷诺显然是做过考量的。
最初的雷诺5从1972年到1985年在五大洲销售了550多万辆,资深车迷最爱的雷诺5 Turbo,不仅是上世纪八十年代两厢车里的经典代表,更是依靠其设计和性能,出现在了鸟山明的漫画作品中,成为一个时代的象征。
雷诺5 Turbo中置后驱的布局,是当年拉力赛场上的常胜将军,街道版的车型也是收藏家的最爱。
1970年代雷诺5
雷诺5 E-Tech的设计自然也是处处向经典的雷诺5致敬。不仅整个车身的线条基本做到了复刻,前大灯和垂直尾灯的设计,也基本是直接照搬初代雷诺 5的设计。在内饰上,也保留了经典的仪表板上的垂直缝线和矩形空调出风口设计。
怀挡、座椅、A柱下方,以及发动机盖上配备了一个充电状态的显示屏,满电状态,屏幕上会展示出完整的“5”……到处的“5”标识时刻提醒你这是一辆来自50年前的经典新车。
作为更适合欧洲路况的两厢代步车,雷诺5 E-Tech提供的电池容量为40kWh和52kWh,属于国内老头乐看了都要倒吸一口冷气的程度。
但欧洲车妙就妙在,总能在你意想不到的地方找补,雷诺5 E-Tech采用了没有稀土的同步感应电机,轻量化的设计让马达减重15公斤,转子缩短了3厘米,以适应它的小型动力舱,包括逆变器等部件在内,整套动力系统的重量仅为105公斤。
所以两个版本的续航里程分别为300km和400km,不至于太过难看。
减轻了重量后,雷诺还给新车安上了一个快充口,80kW-100kW的充电功率让电量从15%-80%的时间约为半小时。
对于地缘狭小的欧洲来说,完全没有什么里程焦虑。
解决完续航,就要解决欧洲人民最在乎的驾驶乐趣了。
首先是前悬架得到进一步优化,转弯直径只有10.3米,很适合欧洲窄小的街道。
其次是尺寸,雷诺5 E-Tech只有3.92米车长,轴距为2.54米,同时转向系统具有极快的传动比(13.7),转向敏捷性这块是两厢车的统治区。
最后是内饰,大量的物理按键属于马斯克看了想骂人的程度,也为酷爱燃油车的欧美用户保留了驾驶赛车的氛围感,但是据说后期还会加上L2级辅助驾驶,不知道会不会剥夺一些他们的乐趣。
写在最后
总的来说,雷诺5 E-Tech的诞生很有意思,它反映了汽车电动化时代中的另一种不同的答案。
在今天主流的新能源车极致地追求智能化、续航电池效率等等的背景下,基于新平台的雷诺5 E-Tech通过更好的轻量化、灵活性的特征,展现了电动化与驾驶乐趣的协同性,即便是带上“电”,依然可以做一台两厢快乐车。
来源:第一电动网
作者:AutoLab
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