近两年，韩系车在中国市场的生存的确受到了挑战，市占率出现快速下降的趋势。根据乘联会的数据显示，2023年韩系车累计零售销量为324,667辆，同比下降7.5%。

一方面，随着主流中国车企的快速崛起，作为韩系品牌代表的现代，已经很久没有尝到销量高速增长的滋味；另一方面，当整个行业朝着电动化快速转型时，韩系车企似乎也不太能适应市场的变化。

但从全球市场来看，现代汽车集团的发展却在快速进步。不仅表现得稳扎稳打，全球销量逐年攀升，品牌影响力也在不断扩大。2022年，现代汽车集团就以684.82万辆的总销量首次冲入全球前三；2023年，他们还在不断突破，并连续两年成为全球第三大汽车集团。

现代实力的证明

毫无疑问，现代汽车集团在2022年度的财报就已经让人刮目相看，无论是全年销量还是总营收及营业利润等多项指标均创下历史新高。而到了2023年，现代汽车集团还在继续进步，展现出强劲的发展势头。

在刚刚过去的这一年，现代汽车集团全球累计销量达7,304,282辆，同比增长6.66%。其中，现代汽车2023年全球销量为4,216,898辆，同比增长7%；起亚全球销量为3,087,384辆，同比增长6.4%。

销量的持续增长，其实是现代和起亚在韩国本土以及海外市场共同发力的结果。与2022年相比，现代汽车在韩国本土市场的销量增长了10.6%，达到了688,884辆，而出口方面也有了6.2%的增长，达到了3,254,038辆。

另一边，起亚在韩国本土市场售出了538,822辆汽车，同比增长4.6%；而在海外市场，销量更是达到了2,516,383辆，增长率高达6.7%。此外，起亚还单独公布了其“特殊用途车”销量，达到了3,932辆。

从全球来看，现代汽车集团的销量排名已经趋于稳定，这也是给任何质疑它的人一种最好的回击。相比较而言，丰田和大众2023年全球销量分别为1123万辆和923万辆，同比增长速度都高于现代汽车集团，分别为7.2%和11.8%。

而排名第四的Stellantis集团增速与现代汽车集团相近，但二者的销量规模相差在100万辆左右。因此，未来一段时间内这家韩国最大的汽车集团将稳坐全球第三的宝座。

除了销量方面，在全年总营收以及营业利润方面，现代汽车集团的成绩同样让人惊讶。现代汽车2023年度总营收约合人民币达到8753.2亿元，同比增长14.4%；全年营业利润约合人民币为813.9亿元，同比增长54%，双双创历史新高。全年净利润约合人民币为660.1亿元，同比增长53.7%。

起亚的表现也很抢眼。财报显示，起亚2023年度总营收99.81万亿韩元（约合人民币5369.778亿元），同比增长15.3%，全年营业利润11.61万亿韩元（约合人民币624.618亿元），同比增长60.5%。

无论是总营收还是营业利润，现代汽车和起亚都能保持两位数的增幅，营业利润的增长更是双双超过5成，这在整个传统车企阵营中都是不多见的。

利润大幅提升的背后，是现代汽车和起亚两个品牌正在逐渐摘掉“性价比“的标签。以美国市场为例，现代汽车2021年在美国的市场均价为34,833美元，同比来看，日产均价为33,906美元，而本田为34,297美元。

这意味着，在一定程度上现代汽车已经逐步向日系车看齐。在可靠性方面，现代汽车和起亚以及捷尼赛思的排名也名列前茅。毫无疑问，现代汽车集团用实际行动和变化，打破以往消费者对其的刻板印象。

现代如何留在中国

东边日出西边雨，现代汽车和起亚如今在中国的处境，和现代汽车集团在全球市场的表现形成了强烈的反差。

在全球销量数据中，现代并未公布中国市场的具体销售数据。但根据国内上险量等相关信息，2023年现代汽车集团旗下包括现代汽车和起亚的国产车和进口车部分，再加上豪华品牌捷尼赛思在华总销量为315,681辆，不及其全球销量的5%。

但好的一面是，北京现代终于扭转了销量连续下跌的势头，2023年全年销量为25.7万辆，实现同比增长2.8%。其中，第七代伊兰特表现强劲，全年销量突破11万辆，同比增长19%。

而悦达起亚也找到了自己的新出路。借助出口销量同比125%的增长，悦达起亚2023年全年总销量为166,395辆，同比增长31.2%。在除去出口外，在中国市场的销量仅为85,793辆，同比下降9%，但这个降幅已经相对较小，因为2022年起亚在华销量同比大降了40%。

如今，当电动化进入了转型的关键期，已经处于世界第三位的现代汽车集团更明白这背后的意义。在财报中，也特别强调“电动车成为现代汽车集团持续增长的新引擎”，以及该集团在电动化层面的领先地位。

显而易见的是，作为全球最大的汽车以及新能源汽车市场，中国在汽车产业的转型和变革过程中变得愈发重要，也成为各大汽车品牌的必争之地。“中国最重要”、“家在中国”这样的战略口号随处可见，只不过受到各种因素的影响，诸多外资品牌在华转型显得相当缓慢。

2022年，北京现代曾发布了事关未来发展的“2025向新计划”。根据规划，北京现代要在2025年达成年销50万辆以上的销售新目标，并且在接下来的几年里陆续推出数款新车，其中不乏有插电式混动、纯电动车型等。

同样，去年起亚也提出将在中国市场每年推出至少一款纯电动汽车。到2027年，共计将推出6款纯电动车型；到2030年，实现EV车型年销量18万辆的目标，纯电车销量占比达到40%的目标。

在2023年的广州车展上，起亚EV5正式上市，再加上此前以进口身份正式引进的EV6，两款基于集团E-GMP纯电平台打造的全新纯电动车，构建起起亚电动化的基础框架。按照规划，EV家族的其他车型也将陆续进入中国市场，进一步扩充起亚的新能源产品阵营。

现代这边，一款高性能轿车Elantra N的正式上市将N品牌成功引入了中国市场，这一举动看起来似乎和电动化宏图毫无关系。事实上，紧随Elantra N之后，N品牌的第二款车型IONIQ 5 N也将在今年进入中国市场，它将展现现代汽车对于电动化的最新解读。

对于这样的安排，现代汽车希望消费者能从IONIQ 5 N上感受到品牌的电动化魅力，并将关注度从这款纯电动高性能车持续覆盖到现代旗下IONIQ 5和IONIQ 6等全新纯电动车型，未来随着这些新车型的引入，将进一步释放市场的关注热度。

如此来看，经过这样的梳理，现代在中国市场的电动化转型计划也显得愈发清晰。

但是，中国市场的快速更迭，早已不是一句“时不我待”就能简单形容。以目前车市对于品牌认知的重建越来越基于新四化的发展而不断刷新，谁都有可能随时出局，现代在这个时间结点的规划是不是有些晚了？

去年，我们看到了像广汽三菱这样的合资车企已经黯然离场；今年春节刚过，高合的状况也给很多汽车人敲响了警钟。中国车市已经不再是那个来着就能分食的福地，要想在这里生存下去，必要付出更多的努力。好在，现代还有一个拿得出手的规划，也让努力有了明确的方向。

从横向来看，排名世界前两名的丰田和大众都将自身和中国市场牢牢地绑在了一起，因此现代自然懂得中国市场的重要性。对于未来，只要现代汽车集团在中国的发展心态是积极进取的，那故事就还有继续书写的可能。

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