又一家汽车集团冲击自主品牌年销量百万辆的宏伟目标。而比百万辆数字更具备深刻意义的，是它已经进入发展的新阶段。

中国一汽于本周宣布了2024年战略目标，在“自主进阶突破”一章，数字赫然醒目：自主品牌销量必达90万辆，力争迈上100万辆大台阶。

这意味着，自主销量倚重红旗豪华品牌和解放重卡的“老大哥”一汽，将挑战一个含金量和难度系数都十足的“自主破百万”目标。

中国一汽，该怎么去书写2024年的答卷？其实远不止这个“100万辆”。

当整个产业切入新四化赛道，而各路中外强手纷至沓来，一汽如何延续牵头开拓进取的角色？在去年人事变动后，一汽的动作再次提速。

2023年8月31日，一汽集团召开管理人员大会：邱现东接替徐留平，任中国第一汽车集团有限公司董事长、党委书记。旋即10月，从成立红旗品牌运营委员会到其他品牌调整，多达22位管理层人士职位变动。

新舵手和新班子，在今年1月迎来新目标。

主要经营指标里，347万辆将比2023年的337.4万辆增长2.8%，营业收入在上年6,249.4亿元的基础上，提升1.8%至6,360.3亿元。

年度工作部署简称6146，即遵循6条要求、做强1个支撑、实现4大突破、干好6项工作。在四大突破目标中，除了自主保90万冲百万、新能源挺进50万之外，还有海外销量达到15.8万辆，全价值链业务100%在线化、决策智能化率超50%。

求稳慎重的主要经营指标，和看似跨越幅度巨大的突破目标，其实正体现了一汽新班子的深入考量。在2024年总路线中，“稳重快进、效益优先、锻长补短、守正焕新”，第一条便是将稳重的小步快走和快进的大步跨越结合。

一汽的雄心便在这种精心全面的规划中得以彰显，但是，又呈现出不同阶段的使命变化，因而也关联到路线风格的变化。

当新班子的思路，从上个回合一汽追求激越凌厉的“剧变”，转变为更重视经营质量和体系完备的“巨变”，一汽堪称在完成布局之后，棋至中盘，愈发需要对每一步落子都谨慎细致、思虑周全。

在新时代的舞台上，一汽将以新一届领导团队为班底大施拳脚，从解放到自主乘用车，再到合资板块，乃至整个集团的发展，在新阶段发展的路线轮廓愈加明晰。

红旗向上，奔腾向前

如何解构中国一汽给2024年定下的“自主保90万冲百万”目标？

2023年红旗品牌零售销量37万辆，奔腾销量12.07万辆，而解放则回升到24.17万辆。主要自主乘用车和商用车板块合计约73万辆。如果2024年能实现90万辆，则需要同比增长23%，百万辆更是意味着增幅达到37%。

将中国一汽的发展方向在象限里分解矢量，显而易见红旗向上，奔腾向前，而解放向未来。

向上，是红旗的历史传承和时代重任选定的方向。

1958年，第一辆红旗牌轿车诞生开始，伴随着新中国一起成长，见证了一个大国崛起的故事，成为中国汽车工业的一面旗帜。自此，红旗对国人的意义超出了单一汽车品牌，更是凝结为情怀和记忆，以及一汽强烈的责任和历史的使命。

改革开放后，“红旗”在继续承担“国车”重任的同时，开始了市场化进程。2018年4月25日，红旗品牌历史上首次独立亮相北京车展，高端B级车红旗H5成功上市。随着而来的，便是进入高速发展时期。2019年，红旗销量突破10万辆，2021年更是达到30万辆。

一时间，“红旗”二字不仅成为一汽迈向高端化的一面旗帜，更是引领自主品牌上攻的精神支柱。但随着车市的寒冬来临，其销量出现下滑。

不过，随着2023年9月以同比增长18%的势头，月销量攀升至3.9万辆，红旗再次恢复了势能。在红旗品牌2023年37万辆零售销量中，主力车型红旗H5和红旗HS5，去年双双突破年销10万辆，同比增长40%。

红旗如何进一步上行？

在销量增长维度之外，新四化的技术维度需要往上走。去年，红旗品牌的新能源汽车零售销量破8.5万辆，同比增长135%。不过在渗透率方面，红旗23%的水平，较之乘用车大盘的35.8%还有距离。

在销售质量和运营体系层面，一汽红旗已经明确划分出了“红旗金葵花”、“红旗新能源”和“红旗节能车”三大子品牌，产品线涵盖红旗H6、红旗HS3、红旗HS5和红旗HS7等多款车型。不仅在产品矩阵上积极加码，更是在品牌发展路线的树立上脉络清晰。

相比红旗的风向标作用与实际市场表现，同门的一汽奔腾则相形见绌，甚至和大部分主流乘用车品牌相比，也显得存在感不足。因此，向前成为奔腾的当务之急。

数据显示，一汽奔腾2023全年销量突破12万辆，同比增长59.4%，延续了上半年的势头，创下八年来最高水平。但如果和主流市场的乘用车品牌相比，这个销量却仍难称理想。

顶着被部分人士误解为“被放弃”的压力，奔腾正在蓄力前行。从新车规划，到新营销体系的构建，乃至新能源领域的破局，奔腾未来的发展思路已经渐渐捋清，只是任重的同时依然道远。

一汽自主乘用车腾飞，需要红旗和奔腾双翼并举，由奔腾覆盖入门和低线市场用户，拓宽全集团的业务范围。

而占据“共和国的第一辆汽车”无上荣誉的一汽解放，则在商用车市场里积极把握未来发展趋势，前瞻市场走势，预测技术路线，捕捉增长机遇。

2023年被视为商用车市场的“复苏之年”，市场需求回暖因素，加之各项利好政策的拉动，商用车市场谷底回弹，产销分别完成403.7万辆和403.1万辆，同比分别增长26.8%和22.1%，实现恢复性增长。

在“油转气”的又一历史机遇期下，面对当前天然气需求激增以及一汽解放70周年的大背景，一汽解放依然一马当先，瞄准天然气重卡市场，推出J7 530马力LNG牵引车、J6V 530马力LNG精英版牵引车等在内的多个爆款，市占率达35.4%，优势领跑这一市场，并在前三季度交出天然气重卡销量突破3万辆、累计销量18.66万辆的好成绩。

而得益于把握住天然气重卡、海外市场等关键增量领域，推动销量反弹，2023年一汽解放全年销车24.17万辆，同比增长42.11%。其中，重卡销量18.44万辆，同比增长47%。

“稳重快进、效益优先、锻长补短、守正焕新”。2024年总路线对求稳和求快并重，也贯穿在红旗、奔腾和解放的发展思路中——进入“巨变”期后，增长维持较好速度，而销量目标比“剧变”期更为理性，同时兼顾了规模、技术、体系和成绩质量等更全面的维度。

左膀右臂，平衡发展

自主品牌为汽车工业立身之本，故而2023年业界最大的喜讯之一，在于中国自主品牌乘用车市场份额达到56%新高。

中国汽车品牌值得恭喜，那么外资品牌与合资车企，是否要用“胜利”的反义词去描绘？

思维不必二元对立，市场不必零和博弈。

以理性思考，汽车品牌，无论中外，无论油车电车，只要进入国内市场，其实都是中国汽车产业的有机组成部分。特别是对于业务结构复杂的大型车企，合资板块仍然具备重要意义。

尽管一汽红旗的增速令人惊叹，一汽奔腾也在更新品牌标识后迎来新的发展机遇，但不可否认的是，一汽集团的主要销量来源依然来自包括一汽-大众和一汽-丰田在内的合资板块。哪怕是在合资开始式微的当下，一汽集团每卖两辆车，就有一辆一汽-大众。

数据显示，2022年，一汽集团总销量为320万辆，而一汽-大众销量为182.36万辆。加上一汽-丰田全年销量86万辆，这两家合资公司在集团的销量占比就超过80%。

2020年到2023年间，一汽的销量分别为370.6万辆、350.1万辆、320.4万辆和337.3万辆，几乎整体的涨跌都与合资板块的起落强相关。

其中复苏的2023年同比增长8.8%。这是由于，在合资整体势头衰退的情况下，一汽-大众和一汽-丰田却顶住压力，为一汽的增长提供推力。其中，一汽-大众2023全年累计完成终端销量191万辆(含奥迪进口车)，同比增长4.8%；一汽丰田实现零售销量80万辆,同比增长4.1%——据悉。这也是主流日系合资品牌去年唯一实现正增长的车企。

因此，考虑到规模化效应与单车利润的影响，一汽的赚钱能力也是由合资撑起。

从2017年开始转型以来，一汽一直通过合资板块牢牢把握利润冠军的头衔。最近4年，一汽的净利润额分别为440.5亿元、467亿元、482亿元和490亿元。甚至在2022年受外界因素影响而营收下滑的背景下，仍然创下超490亿元的利润新高。

也正因为合资板块健康、稳健的策略在源源不断提供利润“血液”，一汽才得以手握雄厚资金实力去着手高投入研发工作。

资金是汽车电动化和智能化的关键要素。这是由于新能源汽车尚未达到燃油车的保有量水平，故而成本还不能充分摊薄。

比亚迪电驱动技术和华为智能技术领先，与多年来投入巨额资金不无关系；大众汽车仅仅MEB电动平台，就要投入超过500亿欧元；丰田要投入350亿美元推进电动化，雷克萨斯逐步实现全面电气化；造车新势力领头羊蔚来曾断言，200亿元是造车（智能电动汽车）门槛。

2021年，一汽研发支出212亿元。2023年，一汽得以实现申请软件著作权40余件，专利公开量8000余件，专利授权量4000余件……这些技术专利，在今后一汽集团的转型中将发挥关键作用。

在这些合资撑起利润的同时，一边支撑着一汽研发与转型，一边透露出一汽自主乘用车的盈利能力不足。

如果说红旗与奔腾是一汽自主乘用车的一双翅膀，那么，自主板块和合资板块无疑是集团层面腾飞的另一双翅膀。当羽翼摩天，便是声震九霄之时。

“电动化2.0时代”

若论当前汽车行业最重要的转型方向，则莫过于新能源电动化。

2024年达成50万辆新能源销量目标，一汽将重担同时递给了自主与合资板块。但再回顾2024年总路线的稳快并重，以及邱现东与新班子对目标理性化的重视，显然中国一汽已经意识到，新能源事业走入电动化2.0时代，需要销量和质量兼顾，自主与合资并行，电驱和智能共融。

自主层面，显然更要倚靠红旗品牌牵头完成。奔腾虽然定位为更为主流价格的品牌，但近年来销量规模远不如红旗。

新能源渗透率方面，作为自主老大哥，中国一汽的发展脚步还需提速。

《汽车公社》基于乘联会零售数据计算发现，2022年全年，红旗旗下两款新能源车E-QM5和E-HS9总销量为36,213辆，对比红旗总量285,777辆，渗透率12.7%；较之狭义乘用车大盘27.6%（狭义乘用车20,542,252辆，其中新能源5,674,286辆），不到整体水平的一半。

2023年红旗奋起直追，23%渗透率和乘用车大盘的35.8%差距已经缩小，2024年则更是准备进一步向大盘水平靠拢，业界有观点预测红旗新一年的新能源渗透率或许将达到35%以上。

合资板块则天然在新能源电动化维度处于不利地位。不过一汽合资板块对电动化的执行，去年成绩已经相对较好。

新能源方面，一汽-大众ID.家族全年累计销量4.86万辆，尽管与中国品牌相比属于较小规模，但在合资车企里已经处在领先地位。奥迪在纯电动专用平台技术角度，也处在外资品牌中比较靠前的位置。

另一家合资公司一汽丰田，成绩呈现出双面化属性，一方面，去年其电动化车型销售28.5万辆，同比增长36.7%，占比达35.6%；另一方面，一汽丰田新能源车作为智能化电动汽车的形象较为模糊。

差距就需要对症下药填补。从一汽与深圳谈判智能化合作，到一汽-大众和一汽丰田强化与本土智能化技术供应商的协同，都意味着一汽已经在锻长补短的道路上奋起直追。

2023年9月中旬，在中国一汽2023年战略讨论会上，邱现东指出：新阶段中国一汽和红旗品牌战略定位，红旗仍是重点，但奔腾和解放也将大步前进；一汽要持续提升核心竞争力，坚持合作共赢，加快电动化转型，突出效益效率，做到全力以赴，未来的发展目标是，把中国一汽建成用创新的产品和服务不断创造价值的移动出行科技公司。

自“解放”开始的中国汽车工业史上，时代变迁和产业更迭为汽车发展带来深刻影响。而在时代的洪流中，一汽集团随着中国汽车产业不断进化；随着新能源赛道的全面铺开，中国汽车实现弯道超车，并影响着全球汽车工业的发展进程。

转型时代带来的如山压力和如风机遇，是一个硬币的两面。站在新的历史节点，一汽集团砥砺前行、积极转型，这家开创了多次“牵头探索”先河的“老大哥”，正以全新姿态，在新一任领导班子的基础上，朝着再次进阶、再次腾飞的方向大步前进。

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