今年7月，丰田汽车公司宣布，考虑到目前中国市场的销售现状，将在广汽丰田公司中裁员1000人；12月2日，本田技研宣布，其将在中国合资企业广汽本田公司的整车生产工厂中裁员900人，裁员人数占本田在华企业员工总数的7%。值得一提的是，此次裁员计划，是本田汽车自1998年与中国广州汽车公司合资生产汽车25年来，第一次实施裁员。

两田：为终止劳务派遣协议，不是裁员

据报道，针对“广汽本田宣布裁员900人”的消息，广汽本田相关负责人回应称：“所谓‘广汽本田裁员’是外界的错误解读，广汽本田并没有裁员，只是终止了与劳务派遣公司的协议。”

“广汽本田还对劳务派遣人员依法依规、及时地提供了经济补偿，有关裁员的消息为不实消息。”

此外，广汽本田相关负责人还表示：“此次对应生产的阶段性人员调整，对广汽本田产线，以及新能源、智能化战略推进均不会产生影响。”

同样，在今年7月的广汽丰田的裁员风波中，广汽丰田对于裁员的回应与近期的广汽本田如出一辙：“裁员仅限于‘劳务派遣人员’，不涉及正式工。”

据悉，在广汽丰田内部，也存在大量劳务工同第三方劳务公司签订合同，以“派遣”身份加入广汽丰田的情况。在广汽丰田工龄超过10年、年龄超过40岁的劳务工不在少数。

据广汽丰田内部人士透露，虽然没有签订正式合同，但广汽丰田在管理上模糊了劳务工和正式工之间的差别，除了不缴纳五险一金外，广汽丰田给劳务工的工资、福利，基本与正式职工几乎一样。据悉，出现这一状况的原因可能源自日本方面在2020年推出的“同工同酬”政策。

日系车企劳务派遣比例大，离真正的“裁员”还有距离

近日，日本厚生劳动省公布了2022年的派遣劳动者实态调查报告，在接受调查的约9000家企业中，有12.3%的企业有派遣员工，企业规模越大，雇佣派遣员工的比例越高，超过8成的1000以上企业都有派遣社员。同时，从产业来看，派遣劳动者雇佣比例最高的是制造业为23.6%，其次是信息通信业为23.1%，金融业·保险业为21%。

已知广汽本田此次终止900名劳务派遣合同的员工的比例占本田在华企业员工总数的7%，假设以日本厚生省23.6%数据倒推广汽本田在华企业员工总数的比例，可得还有约2000名劳务派遣员工没有被结束派遣合同。也就是说，如果广汽本田在下个阶段还有“裁员”动作，参照广汽本田的说法，那么只要被裁员工数累积不超过约3000人，那么也不能算作“裁员”。

量价齐跌，经销商压力陡增，悄悄退网

2023年5月20日，广汽本田新雅阁上市，燃油版推出4款车型，插混版推出3款车型，售价区间17.98-25.88万元，车型起步价较2021年推出第十代中期改款车型提升约万元。

“雅阁智享版指导价19.68万元，优惠4万元，落地才18万元。” 2023年11月初，某广汽本田经销商表示： “8月价格就松动了，就守了三个月，销量上不去只能放价格，以价换量。”

据乘联会数据，十一代雅阁自上市以来销量三连跌，8月直接跌破7000辆；9月，新雅阁以价换量，月销重回万辆以上，10月交付为17789辆；而上一代雅阁去年同期的销量为21540辆。

销量没完全恢复，终端价格却一探再探。有经销商甚至表示，在这样下去，即使拿到厂商返点，新雅阁也是“卖一台亏一台”。

比起压库，清库存止损只是一种权宜之计。

传统市场优势渐失，新能源赛道了无生机。2022年6月，广汽本田旗下唯一纯电车型e:NP1 极湃1上市，乘联会数据显示，极湃1的前三季度月均销量未到500辆。

中西部区域一家日系品牌一线工作人员透露：“经销商压力很大，这两个月退网比较严重。”

据悉，2023年，或有超过百家经销商退出广汽本田。

无独有偶，在此前的11月3日，一汽丰田发布了《致一汽丰田经销商伙伴的一封信》，信中提到，一汽丰田在10、11月份已大幅下调生产的前提下，将在未来三个月内继续大幅度向下调整生产配分，以缓解经销商库存压力。

据中国汽车流通协会专家委员会专家李颜伟透露，一汽丰田单车亏损近万元；截至今年9月份，一汽丰田经销商较去年同期减少22家，为751家。

面对车市变革，谁也不能独善其身

据路透社日前消息，当地时间11月27日，大众汽车集团管理层在员工会议上发出警告，“高成本、低生产率，大众汽车的原始品牌正在失去竞争力。”

据悉，在11月27日的会议上，大众汽车集团推翻了此前的“2029年前零裁员”的承诺。由于订单量的下行以及成本压力的增大，大众集团高层在内部会议上表示，该公司将通过“部分退休”或“提前退休”的协议来实现裁员。

近日，据上汽通用某员工表示，上汽通用或将进行裁员，采用的措施或为“末位淘汰”制。

末位淘汰，即使是如此冷冰冰的一个词汇，但用在今时今日中国汽车市场，似乎也显得恰如其分。一方面，合资车企似乎已经习惯过上了数十年的好日子，面对尤其是2023年中国新能源汽车市场如波涛汹涌一般的技术变革，一直以来坐享其成的惯性让他们大多直接选择了“躺平”。另一方面，对于外国资方来说，他们或许还觉得有路可退，毕竟新能源汽车的新增渗透率除了在中美欧三地之外，还并未突破25%这道极为重要的关卡线，其他国家市场还有大把利润，大不了中国市场的钱就不赚了。然而，这种外国车企“躺平赚钱”局面还能持续多久呢？让我们拭目以待。

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