当转型的战火蔓延到二线豪华的阵地，沃尔沃和雷克萨斯所表露出的态度，为何截然不同？

电动化转型终于让世界有了新的底色。发生在汽车产业中的震荡，冲击着整个市场中的每一个细分领域。强大如大众、丰田都深感这其中的压力和陷阱有多大。从ID序列、bZ车系的推出，到全面改写自己的碳中和时刻表，它们正在耗尽心力迎接未来。

“这场战争不会就此停下，更不会为任何人而改变方向。”当越来越多的传统巨头已经形成了这样的共识，那么，对于还在主张豪华、强调价值的品牌来说，我坚信，电动化也该成为那把将自己从历史束缚中解放的钥匙。

从2021年开始，宝马、奔驰、沃尔沃、凯迪拉克……这一大串名字，的确开始频频和EV建起了联系。立足中国，向全球新能源产业辐射，所有人给出的口号是那样坚定。

在汽车产业中，哪怕是傲慢的德国人，随着欧洲市场开始被特斯拉强占，中国这边又催生出了一波又一波新势力造车，BBA们都不得不低下头，高喊出太多类似“家在中国”的宣言。

只不过，就市场目前的发展现状而言，当有人现已在不断的试错中找到了一些方向，口是心非的，还是大有人在。指的就是以雷克萨斯为首的日系豪华品牌。

因为缺乏市场做支撑，英菲尼迪、讴歌对电动化漠不关心也就算了。可作为丰田电动化转型的一份子，雷克萨斯难道不该在延续过往的致富经，在某些圈子里疯狂捞金的同时，在丰田的全新战略中起到关键作用吗？而不是眼看“友商”拿命加码转型，却选择走一步算一步罢了。

趋势大变，血条不够了？

相比BBA，二线豪华品牌近几年的生存压力，很明显是呈陡然上升的。

早早就开始落实转型的沃尔沃，之所以将电动化都刻进了骨子里，有着对行业进化的敬畏，自然也离不开对自身未来的担忧。尤其是在中美欧地区对电动化推进毫不迟疑的背景下，“转型”几乎成了这家豪华车企迫在眉睫的使命。

2021年3月，沃尔沃称对外公布称，将于2025年实现纯电车型与混动车型销售比例各占50%，到2030年全面转型为豪华纯电车企。

2022年11月，沃尔沃又宣布将剥离内燃机业务，集中开发高性能电动系统，并于瑞典发布全新纯电旗舰SUV——EX90。而从EX90到数日前发布EX30，可以说，身为二线豪华的沃尔沃，为了谋生，也为了保命，实在是太积极。

兴许，沃尔沃的这些举动在旁观者眼里，不过是身为北欧企业致力环保的基因在作祟。在这个燃油车何时结束还没谱的阶段，有点个性的二线豪华品牌还不至于要被最广大的人民群众放弃掉，也意味着，转型一事可以先放一放。

此前，如此单纯的想法，有可能还能被业内的一些人接受；现如今，伴随传统豪华品牌一个接一个被新人背刺，尤其是特斯拉的存在，直接对整个豪华车市场发起无差别打击，我们可以断定，非主线豪华品牌的日子，还想在安逸中自得其乐，堪比痴人说梦。

不同于背靠中国的沃尔沃和凯迪拉克可以借此缓解阵痛，2022年，雷克萨斯品牌全球销量为625,365辆，同比下滑明显。受新冠疫情和供应链紧张的影响，去年上半年的全球销量更是只有前年同期的75%。

尽管从去年下半年至今，市场逐步向暖使之在销量上有了复苏的趋势，全新一代NX和RX也给了雷克萨斯回升的资本。但是，从终端市场收集到的反馈，很难说，雷克萨斯表现出了一个愿意将行业未来纳入计划的汽车品牌，该有的样子。

可能，真的是习惯了我行我素吧。

而从丰田集团在发布最新纯电动战略时提及说，“预计到2030年，雷克萨斯将实现旗下所有车型均提供纯电动版本的全方位产品阵容，在中国、北美、欧洲实现100% 纯电动车型销售”的目标，到现在已经过去很久了，真正能和产业转型挂上勾的，雷克萨斯也就是推出一款无人问津的UX纯电和诞生于e-TNGA平台的RZ。

前者不够出色的产品力和应对趋势的敷衍态度是我们有目共睹的，后者和bZ4X趋同的产品特性，更是难以让人承认，一个资深的豪华品牌，在对待全球汽车业大转向时，给出的解决方案是这样缺少诚意。

今年上海车展，人人高唱“拥抱汽车新时代”的赞歌，让外界见到了前所未有的巨大阵容，并由此加深了“电动化就是未来”的产业发展印迹。豪华品牌中，BBA丝毫不敢怠慢，从产品到战略，无一不在积极地向前推进。就连沃尔沃都在围绕EX90大做文章。

反观雷克萨斯，选择在中国首发全新一代LM的意思，不用猜都知道。

是慢半拍，还是自有打算？

中国市场太大了。要想找出一堆能消费得起高溢价豪华车的人，并不是什么难事。

仅是去年，根据乘联会数据显示，去年中国豪华车市场总体销量为309万辆，还同比增长了6%。然而，眼睁睁地看着高端新能源车正在成为增长主力，同比上涨49%，传统豪华车则同比下降4%，有些问题的暴露，无论于谁，怎么能视而不见呢？

在中国，ES从身为“加价王”进入到部分车型平价销售，再到出现现金优惠，大抵用了三年。销量上，受益于广大的群众基础而并未出现过度的下滑，为雷克萨斯保留了一丝尊严。但在我看来，就是这短暂的三年，发生在ES身上的变化，足够代表雷克萨斯在中国的前行势头。

即便，在雷克萨斯中国的官网上，我们可以往前翻找到这样一句话，“2022年LEXUS雷克萨斯电气化车型的销量占比达到36%，再创品牌历史新高。”

表面上，相较于BBA，雷克萨斯在转型上完成得还不错。各级电气化车型有条不紊地在终端市场上取得消费者的认可，但实际上，只要将混动车型剔除，一切就有了点原形毕露的味道。

或许，也是看到了自己的不足，接下丰田章男衣钵的佐藤恒治曾经承诺过，要带领丰田汽车进行重大改革，宣称会采取三管齐下战略推进，具体内容包括：其一，强化电动汽车战略；其二，加强编织系列子公司（Woven）的软件优先计划；其三，在亚洲努力实现碳中和。

落到雷克萨斯这里，RZ必然只是一个引子。

是啊，我们也很清楚，日系厂商一向对电动化不“感冒”，在推动新战略的执行上，心不甘情不愿的它们犹豫不决，实属正常。雷克萨斯无法做到像沃尔沃那样抛开所有加入转型大军，有着自己的执念，也可能是出于对维稳全球市场的考虑。

就像，当沃尔沃用EX30取悦中国消费者的同时，雷克萨斯还在针对欧美市场拿出LBX、TX以及全新一代GX这样的车型，或许就是想着通过再次加大对细分市场的投入，在EV时代彻底来临以前建起足够深厚的市场基盘。对它来说，届时，有钱就都好办了。

而只要你冷静下来，会看出，雷克萨斯的确更像一家日系全球化的公司。它有着自己的思维，“不肯将鸡蛋放在一个篮子里”的谨慎，就决定了在面对快速变革的行业背景时，每一步动作总显得慢半拍。与其在中国市场陷入电动车行业的深度内卷，却依旧会选择，在其他区域推出一些可以挣大钱的新车。

所以，如果“沃尔沃向左，雷克萨斯向右”是当下反应出的战略趋势，那还真不好说，雷克萨斯已经是在摆烂了。

但无论如何，今年都是雷克萨斯正式入华的第18个年头，又是沃尔沃被吉利收购后的第13年。面对巨变之下的中国市场，以它们为代表的二线豪华品牌，都在以自己的方式努力跟上行业的进程。我们可以不去简单对两者的发展逻辑做出判定，至少对雷克萨斯还是可以提出一些疑问：

——RZ之后，雷克萨斯何时能推出一款产品力足够令中国消费者上头的电动车？

——市场红利渐退，脱离了高速增长舒适区之后，雷克萨斯又该如何保持前进的势能？

——当中国电动车产业的发展进入世界先进水平，雷克萨斯是否会和沃尔沃一样，将目光聚焦在中国？

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