有人猜测，拿下“问界”商标，是华为单独造车的第一步，这种可能性微乎其微。

关于华为是否会单独造车，外界一直众说纷纭。原以为3月底任正非重申华为不造车，算是为这桩公案画上了句号，但华为近来似乎又在单独造车的边缘疯狂试探。

这个月初，国家知识产权局商标局信息显示：AITO商标仍属赛力斯，但问界商标已被华为收入囊中，这引发了外界关于华为造车的新猜想。

然而，不久前的问界第10万辆量产车下线仪式上，余承东明言：“华为不单独造车，而是和车企一起造车，造好车，造最好的车。”余承东算是华为内部较为坚定的造车派，连他都表示“华为不单独造车”了，看来华为短时间内的确不会下场了。

既然如此，那华为要“问界”商标干什么？

华为要“问界”商标干什么

回顾华为与汽车行业的这段纠葛，2019年是个关键时间节点。那一年，华为明确“不造车”战略，定位“智能汽车‘增量部件’供应商”，并成立智能汽车解决方案BU部门，研发自动驾驶软件、计算和连接技术等增量部件，徐直军为这项业务最高负责人。

次年，华为发布智能汽车解决方案——Huawei Inside，在这种模式下，华为只是为车企提供技术支持，与车企合作定制开发智能驾驶、智能座舱等功能，汽车整体设计仍由车企主导。

2021年，华为又推出智选车模式，在这种模式下，华为会参与汽车产品定义和设计，并将产品并入华为渠道销售。

2022年，问界M5、极狐阿尔法S HI等车型相继上市，这两条路线各自迎来了市场检验。首款采用华为HI模式的极狐阿尔法S HI去年销量刚过万，远低于4万辆的销售目标；同样采用这一模式的长安阿维塔去年底开启交付，至今市场反响平平；至于华为与广汽埃安合作的AH8等车型非但今天都没有量产，还一度被传合作终止。目前，负责华为HI模式的王军已被停职，HI这条路前景暗淡。

另一边，华为智选车模式下的产品问界M5去年3月一交付便惊艳了市场，只用了6个月就实现了月销量破万，创造了新品牌车单款车型最快破万的销售纪录。问界初战告捷让车企开始相信，华为能够帮车企造好车，这才有了后来江淮、奇瑞等车企向华为抛出的橄榄枝。

只是，今年的问界渐露颓势，1-5月份，问界零售销量分别为4469辆、3521辆、3625辆、2437辆、5629辆，累计销量1.97万辆，月均不足4000辆，而问界渠道数量多达1000家，这个销量意味着平均每店月销还不到4辆。

感受到危机的华为开始给问界注射“含华量”，于是出现了“HUEWEI问界”的标识。许多人认为，将华为商标冠于问界之前，是余承东在试探任正非“不造车”战略的底线，但华为这一动作也可以这样理解：通过华为品牌在车型的露出，诱导更多消费者选择问界，以此挽救问界岌岌可危的销量。

当然，之后的情节大家都知道，“HUAWEI问界”的标识被迅速拆除，余承东被批评“在宣传中滥用华为品牌”。

而这或许正是华为近日受让“问界”商标的原因之一。

徐直军批评余承东“滥用华为品牌”，其中或许确有掐灭余承东造车念头之意，可同时，这话也流露出华为方面的一种担忧：华为现已是一个成熟的国际品牌，而问界还是个“green hand”，若公然将华为与问界捆绑，一旦问界这款产品扑街，势必会给华为这个品牌佛头加秽，正如网上一条热评“华为造车好啊 到时候可以说华为失败了”。所以，华为高层绝不会允许问界挂靠华为品牌。但有华为背书的产品又必然更容易受消费者认可，因而华为将“问界”商标收归旗下，让产品拥有华为助力的同时避免华为品牌直接露出。

华为与奇瑞、江淮、北汽新能源等车企的合作都在紧锣密鼓地开展，新车型发布在即，宣传、渠道等问题理应被提上议事日程。而余承东在今年4月的中国电动车百人会上提出：“目前（问界）由赛力斯生产，马上奇瑞、北汽和江淮也会加入，如果每家车企都采用不同的品牌，我们营销、服务、零售会很复杂，所以希望采用共同的元素和品牌。”

如今，“问界”商标100%属于华为，华为便能以问界为核心，链接车企，将新车型统一到问界这一个品牌矩阵下，届时，无论华为与哪家车企合作，都挂问界的车标。而这也符合余承东最初的构想：“做‘HUAWEI 问界’的生态品牌，共同打造系列化车型”，同时，华为与不同车企生产的智选车，规划互不冲突，“有的做SUV，有的做轿车，有的做MPV，有的做B+级的车，有的做C级车，有的做D级车”，“组合起来，成为一个车系里有完整的解决方案”，“把产能、资源充分利用起来，不会重复或浪费资源，这样能够共同发挥作用”。

华为不太可能单独造车

至于有人猜测，拿下“问界”商标，是华为单独造车的第一步，这种可能性微乎其微。且不说任正非、余承东不久前才先后宣布不会单独造车，单以华为目前的处境和车市当下的局势来看，华为也不会傻到在这时候下场造车。

首先，华为的现金流根本不足以支撑他单独造车。

华为2022年年度报告发布会上，首席财务官孟晚舟明确表示：“2022年，经营依然面临较大压力。”去年，华为的营收萎缩到了6000亿规模，同比只微增了0.9%，然而由于零部件缺乏导致的各项替代需求，华为的研发投入在去年达到了历史最高点，这让华为去年的利润急速下降到了356亿，同比暴跌68.7%。现金流自然也在下降，去年同比下降了26.9%至1763亿。

仍处在寒冬的华为此时更应当做的显然是裹紧棉袄，全力研发芯片，而非豪赌汽车这种重资产、投资回报周期又长的业务，别忘了，美国还在大洋彼岸虎视眈眈呢。

其次，中国汽车领域已太拥挤，挤得容不下一个华为汽车了。日前，中国汽车重庆论坛上，长安汽车董事长朱华荣提到，汽车行业的盈利性在进一步削弱。“我们看到在中国100多个乘用车品牌，而真正盈利的电动车品牌也就两三个。”

不仅如此，长安、广汽、奇瑞等车企董事长一致认为，未来中国汽车行业将进行兼并重组，到2030年，市场可能仅剩5家主流车企，甚至不满5家。余承东不单认可了这一观点，还预测未来年产量达不到500万甚至1000万台以上的车企很难在时代中立足，既然已认识到汽车行业如今的残酷现状，余承东当然不会再主张单独造车，用华为眼下并不充足的现金流去冒这么大的险。何况，如果这个行业一直按“软件定义汽车”的趋势发展下去，那么，像华为这样一家立足于软件和集群通信技术的IT企业，什么时候下场造车估计都不会晚，何必非在车市这么卷的时候去趟这混水。

最后，汽车产业存在极强的地方保护主义，此前湖北政府拿出数亿财政补贴东风汽车就是一个典型的地方保护案例。而现今中国几个工业基础扎实、经济实力雄厚的省市几乎都已有整车厂落地，如广东坐拥比亚迪、广汽、小鹏，上海已有上汽、特斯拉，北京押宝理想、小米，合肥投资蔚来，可以说中国新能源汽车格局大体已定，还有几个地方政府有实力和意愿支持华为汽车？还是说华为愿意落户有“造车坟墓”之称的江苏？

华为要单独造车的传闻发展到今天，也该止于智者了，与其猜测华为是不是要下场造车了，不如静待华为与新伙伴的智选车合作模式将开怎样花、结何种果。

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