1956年7月，第一辆解放牌卡车诞生，开启了中国造车的宏大叙事。

能造车还不够，还要造好车。彼时的新中国，在工业远远落后于国外的艰苦条件下，相继制造出自主小轿车，以及象征汽车工业先进程度的豪华轿车。

1958年8月1日，搭载V8发动机的新中国第一台豪华车“红旗CA72”试制成功，累年发展，红旗成为那代人的中国豪车记忆，并赋予了其更为特殊的象征意义。

后面的故事，大家更为熟悉，改革开放后，进口车和合资车成为市场主流，自主品牌声势渐弱。一代中国人的豪车梦，也就此沉寂了。对于萌芽阶段的中国汽车产业，这样的冲击是巨大的，也是无法避免的，这是中国汽车走向世界必须经历的阵痛。

在《英雄本色》中，小马哥有一段经典台词：“我不想一辈子被人踩在脚下，你以为我是臭要饭的？我等了3年，就是要等一个机会，我要争一口气，不是想证明我了不起，我是要告诉人家，我失去的东西一定要拿回来！ ”

这个机会，中国汽车产业等了不止30年，“东风”至，中国豪车征程开启了新篇章。

中国有没有豪华车？

要想探究中国豪华车的现在与未来，先思考一个问题：什么样的车才算是豪华车？

实际上，这似乎是一个很主观的问题，因为并没有一个显性的标准，甚至是各个年代的各个豪华车系都有一些不同的时代特征，但或许可以从一些公认的豪华品牌中找到一些共性。

大致可以分为软硬两个部分，首先看看硬的一面。

BBA等传统豪华品牌往往具备悠久的造车历史，奔驰甚至可以称得上汽车的鼻祖。漫长的岁月可以让华丽腐朽，也可以让沉淀耀辉。奔驰、宝马等品牌在整车调校、发动机、变速箱等核心部件研发方面形成的技术壁垒，让它们的产品在燃油车时代拥有超越同行的性能表现。以及其积累下来的标准、规范、流程和工程制造经验，和对供应链的绝对掌控，是后进者一时难以比拟的。

在硬实力的基础上，更加个性的东西是支撑豪华品牌之所以豪华的核心部分，可以称之为品牌性格或者特征。在时间的浸润下，各个品牌形成了一些自有的调性，类似用户对其品牌的“刻板印象”。

比如，奔驰的豪华舒适、宝马的极致驾控、奥迪的高端商务等等，这些“印象”隐藏在车企产品设计、品牌营销，以及厂家的品牌文化、审美情趣、价值取向之中。当然，这只是表现在大家面前的更普遍的一面，还有更重要的附加属性、汽车文化等，也就是汽车之外的软实力，以帮助实现车主价值。

技术也好、调性也罢，这些东西软硬结合，最终用夸张的品牌溢价来呈现。

是的，价格，谈及豪华车当然离不开价格。性价比这个词汇似乎是与豪华汽车绝缘的，对于豪华车到底值不值的问题，大家的讨论一直存在，但这并不影响它们成为汽车工业顶峰的代名词，也是许多品牌拼了命也想要挤进去的圈子。

归根到底，消费者愿意为豪华品牌高昂的溢价买单，其实是对其品质、工艺的信赖，是对其历史、服务的肯定，也是认为其是实现车主价值的某种助益。

那么，中国有没有豪华车？

按照乘联会的定义，中国市场上的豪华品牌仅包含奔驰、宝马、奥迪、凯迪拉克、捷豹、路虎、沃尔沃、英菲尼迪、讴歌、特斯拉这些国外品牌，自主品牌一家都无。

图片来源：乘联会

这显然与一部分中国车企自我标榜的豪华属性是相悖的，事实就是如此吗？对于这个问题，大家的答案也并不统一，哪怕是自主品牌内部的看法，也并不一致。

蔚来创始人李斌曾在接受专访时说到蔚来不是豪华品牌，而是高端品牌，他认为“豪华”不太好定义，但高端品牌还是有一些公认的标尺或研究。

还是按乘联会的标准，其将起步价超30万的车型定义为高端车型。所谓的高端市场和豪华市场显然是有很大的重合的。这也无疑是BBA等豪华品牌的主力销售空间，那我们从市场的角度来看，聚焦中国市场，BBA的表现还像以往那样所向披靡吗？

答案是No。因为，中国品牌在中国高端车市场上开始搅动风雨。

新生豪华的向上路

很早，中国汽车玩家就开始了品牌向上之路。抛开第一代的红旗，奇瑞、吉利等自主民营车企也早早就开始探索，比如奇瑞曾发布的高端乘用车品牌“瑞麒Riich”。只不过，彼时想要在燃油车领域和国外豪华品牌掰手腕，难度颇大，不出意外的草草收场。

智能电动汽车的发展，彻底打破了这一局面。中国自主品牌开始有更高的需求，并通过各种各样的手段来实现。

5月18日，吉利控股宣布，与英国超豪华性能品牌阿斯顿·马丁达成进一步合作协议。吉利控股承诺出资约2.34亿英镑，从Yew Tree投资集团收购阿斯顿马丁约4200万股现有普通股，并认购约2800万股新股，对阿斯顿·马丁的持股比例增至17%。

根据合作协议，吉利控股已完成对阿斯顿·马丁的股份增持，此次增持后，吉利控股超梅赛德斯-奔驰成为阿斯顿·马丁品牌第三大股东。

其实在2022年9月30日，吉利控股就宣布完成对阿斯顿·马丁7.6%股份的收购。彼时，吉利控股总裁安聪慧表示：“收购这家上市公司让我们能够以阿斯顿·马丁的品牌和产品平台拓展我们的高端市场产品线，同时加强我们在新能源汽车领域的交流和合作。”

无论通过自主建设，还是收购，过去几年，随着蔚来、理想、高合等造车新势力，以及岚图、极氪等传统车企旗下高端品牌的发展，彻底颠覆了过去中国品牌只能在低价车市场“内卷”的无奈现实。仰望更是被一些人认为是中国自主品牌向上跨越的一个标志性产物。

根据理想发布的数据，2023年4月，理想超越BBA，在中国市场售价30万以上SUV销量排行中排名第一。在刚结束不久的上海车展上，蔚来汽车CEO李斌直言：“如果打算购买宝马X3，奥迪Q5、奔驰GLC不妨再等等新款的ES6上市再做决定。”

理想、蔚来的发力，直接影响的是BBA中国销量，数据显示，宝马集团2022年在中国市场累计销量为79.2万辆（含BMW和MINI品牌），同比下滑6.4%；奔驰2022年在中国市场累计销量为75.17万辆，位居第二，同比微降0.9%；奥迪2022年在中国市场累计销量为642548辆，同比下降8.4%，是BBA中降幅最大的品牌。

除了BBA外，凯迪拉克、雷克萨斯、沃尔沃等传统豪华品牌也出现了不同程度的销量下滑。雷克萨斯2022年累计销量仅为18.4万辆，同比下滑约18.6%，这是雷克萨斯入华16年来销量首次下滑。

毫无疑问，理想、蔚来等中国自主品牌已经切入BBA等传统豪华品牌的销量腹地，那么，这些挤占了BBA市场空间的品牌是否称得上豪华呢？智能电动车的豪华该如何定义？

智电重新定义豪华

还是从软硬两个角度来看。与传统汽车相比，智能电动汽车正在朝一个全新物种进化，汽车从机械产品转变为智能产品，除了交通属性外，现在的汽车玩家更想它们变成移动智能终端。而对于社会，智能汽车将成为打造智慧城市的重要单元，成为拉动智能产业发展的核心关节之一。

硬的一面，传统燃油车的机械性能，迁移到电动车领域，几秒破百这类的数据已不够看，智能电动汽车，更关注的是以各种各样的功能技术，以此来创造“科技感”的时代调性，为用户带来创新的使用价值，打造远超同级别燃油车的体验。比如中央集中式架构、吊打同行的动力电池、一堆一堆的昂贵传感器，或者功能酷炫的自动驾驶、智能座舱等等，这也是一些所谓高端智能电动车型宣发的重点。

软的一面，也就是品牌力，当前的自主品牌似乎还有所缺失。

事实是，尽管自主品牌车型价格已经开始上升了，但在品牌力上能得到用户全面认可的自主品牌，似乎还未出现，更不用说对标法拉利、劳斯莱斯等超豪华品牌了。哪怕是售价超百万的仰望U8，也有部分群众认为其不是豪华车，而最常听到的原因，是因为其主打的是性价比，因为其是比亚迪。

在占领汽车用户心智方面，并没有得到完全的认可。说起来有点啼笑皆非，一部分人一边诟病BBA的品牌溢价，一边又不满足中国自主品牌的价格上升，哪怕，有些自主车型的智能体验已经远超价格更高一级的传统豪华品牌旗下的智能电动汽车。当然，更多的是肯定和鼓励。

换一种说法，当前一些自主品牌高端豪华车型，或许值钱的是功能，而不是品牌。 

图片来源：网络

实际上，拿传统燃油车的豪华标准来评判智能电动车，是不合时宜的，因为两个东西不是一个物种。一个是传统机械制品，一个是想往新兴的科技造物发展。打一个不恰当的比喻，诺基亚算不算传统的手机豪门？但与苹果相比，诺基亚就是低端品牌。或者说，诺基亚是按键机时代的豪华，苹果是智能机时代的豪华。

不可否认，当下，大部分用户对智能电动汽车豪华价值的判断，还是用的传统燃油车的那一套。或许因为现在的中国品牌缺少夸张的品牌溢价，或许缺少汽车之外的东西，来支撑豪华的概念。只能说现在的智能电动车还没有“牛”到完全打破西方百年汽车产业制定的规则的程度。

但是，智能电动汽车和传统燃油车豪华车在市场上的交锋，正在让豪华车的定义边界正变得愈发模糊，这也是事实。

在造车新势力快速成长及自主品牌积极向上的时代，中国各种新兴的高端品牌层出不绝，并已经可以设计和制造出较高水准的电动车产品。要实现真正的产品及品牌的向上突破，并得到消费者的全面认可，或许只差一点时间的沉淀。

无论仰望等称不称的上豪华，至少它们在某些方面已经超越了传统豪华品牌，至少它们已经得到了部分人群的认可。

至少，一些传统豪华品牌已经开始焦虑了。

传统豪华的新叙事

其实从本届上海车展，BBA等国外豪华品牌全球掌门人组团参加的现象可见一斑，他们真实的感受到了中国自主品牌的威胁。没有用户认可的豪华，称不上真正的豪华，没有市场支撑的豪华，也终将是无根之萍。

再豪华也是要吃饭的。

今天，汽车作为一个交通工具，正逐步向软件定义的科技产品属性衍变。过去传统豪华品牌在燃油车发动机、变速箱等领域掌握制高点，但如今智能电动汽车的制高点已向智能驾驶、智能座舱及应用软件等技术迁移，传统豪华品牌迫切需要跟上时代演进的步伐，这是市场的需求。

更为关键的一点，汽车行业的竞争格局和供应链关系正在重构，传统豪华品牌一家独大、在供应链一手遮天的局面将一去不返。BBA等品牌还能享受燃油车时代带来的品牌余荫，但也想将这种优势向新能源时代迁移。

2022年，宝马全球电动车销量为17.2万辆，奔驰和奥迪分别为11.9万和11.8万辆，这样的全球表现，乏善可陈。

传统豪华品牌迫切需要加快电动步伐。在刚刚过去的上海车展，宝马集团首次以全电动化车型阵容参展；新能源车占据奥迪的展台C位；奔驰也表示，到2023年底，梅赛德斯-奔驰在中国的新能源产品矩阵将达到17款。

按照宝马计划，其将从2025年下半年开始投产新世代车型，将基于完全为纯电动车设计的架构和全新的设计语言打造，拥有全新开发的电子电气架构，以及全新的用户界面和人机交互概念和全新开发的、具有高性能和显著效率提升的电驱和电池系统等。

而早在2019年，奔驰就发布了“2039愿景”，明确了可持续发展目标和碳中和路径：2025年，发布3个纯电车型架构平台（MB.EA、AMG.EA、VAN.EA）；2030年前，在市场条件允许的情况下实现全面纯电动；2039年，实现乘用车新车产品阵容的碳中和（部分通过碳补偿实现）。这一进程正在提速。

至于奥迪，从2023年起，奥迪也将发起全面的电动化产品攻势。预计在2023年下半年全球首发即将投产的全新Q6 e-tron以及Q6 e-tron sportback两款PPE平台的产品。2025年之前，将会发布20余款新车型，其中10款为纯电动车。2027年，奥迪的电动车型将覆盖所有细分市场。2033年，奥迪将逐步淘汰最后一批内燃机车型，实现100%电动化。

除BBA外，其他豪华品牌也同样开启了电动化转型之路。目前来看，已取得一定的成果，虽称不上顺利。

不过值得注意的是，BBA的基本盘仍然稳固，据乘联会数据，2023年4月，中国豪华品牌销量同比增长97.8%至22.4万辆，1-4月累计销量达87.3万辆，同比增长11.0%。这一市场正在增长，BBA在其中仍掌握着一定主导权，更不用说还有全球市场支撑。

以奔驰为例，4月28日，奔驰发布财报显示，今年一季度营收375.2亿欧元，同比增长7.6%净利润达40.1亿欧元，同比增长11.8%，其中，汽车部门销量为50.34万辆，同比增长3%；营收278.1亿欧元，同比增长8%。

从他们的财报数据中，可以看出家大业大的传统豪华品牌们，尚拥有足够的底蕴支撑其电动化转型。若等到BBA玩转智能电动汽车的市场游戏规则，他们积攒的品牌优势，将焕发新的光彩，中国自主品牌，还未到鸣金收兵的时候。

结语

无所谓豪华高端，或许，中国智能电动汽车不需要拘泥于西方价值体系下的豪华表意。

中国汽车品牌向上的路程，必定是艰难而充满希望的。与筚路蓝缕的第一代中国汽车产业建设者相比，中国新能源汽车的发展，打的是更富裕的仗。

毫无疑问，自主的豪华品牌一定会出现，或者，在部分用户眼中已经出现，因为中国智能电动汽车产业已经走在了前面。开个玩笑说，现在是入手智能电动汽车的好时机。当车企有能力开始大谈品牌而不是功能时，那时候就不止这个价了。

立足中国，砥砺前行，中国自主品牌正在走向世界，所谓的豪华自然会出现。

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