长城汽车公开其举报比亚迪股份有限公司旗下两款车型，涉嫌“整车蒸发污染物排放不达标”的事件，经过两天时间的发酵已经闹个满城风雨。

举报内容是否成立，两方究竟谁对谁错，以及其中具体有什么额外的是非曲直等等，归根结底还是官方的监管部门出马，给各方乃至于广大吃瓜群众，一个足够权威的结论。

所以在结论出来之前，公社并不想对此事进行什么评论。毕竟作为完全不相干的第三方，我们缺少一些最核心的信息。

但是，我们可以从技术层面来进行一些探讨。昨天公社公众号“一句话点评”，就这一事件中被提及到的许多冷知识，在推送内容中进行了说明，取得了非常不错的反响。同时，也有读者私信公众号后台，询问是否有不采用高压油箱以及FTIV阀的解决方案。

理想one配备的高压油箱

那么谨此作为25日推送的续篇，在这里作出以下说明：有解决方案，高压油箱系统并非唯一办法。

我们咨询了汽车工程学方面的专家，确认了以下情况——

众所周知，活性炭罐的存在，就是为了吸附从燃料箱释出的汽油蒸汽。

然而其作用仅仅只是吸附。一旦油箱释出的汽油蒸汽总量，达到罐内活性炭的吸附极限，即所谓的“击穿”，则炭罐的外通闸会强制开启，释放多余的汽油蒸汽，避免油箱系统内压力过高引发危险。

清洗炭罐吸附油气的办法很简单，在发动机工作时控制外通气门的电磁阀会开启，发动机以炭罐为吸气通路之一，外部空气在流过炭罐时，会将活性炭吸附的可燃油气冲掉，直接带进发动机参与燃烧。所以对燃油车而言，几乎不存在炭罐可能被击穿的状况。

但PHEV车辆的问题就在于，其可以只依赖电池组来行驶。这也就意味着，一台PHEV汽车很有可能会在油箱灌满燃料后，很长一段时间内却不需要启动燃油引擎。这也意味着，油车时代工程上设计用来吹除炭罐的措施，很可能会失效。

而这一点，尤其在现阶段PHEV车型普遍增大电池组的当下，特别地明显。

以现阶段而言，行业针对这一问题普遍采用的举措，是为车辆安装非整体仅控制加油排放炭罐系统（NIRCO）。其中包含可以耐压能力达到35~40kPa的高压油箱，以及在油箱通往炭罐的管路上，安装专门的高压油箱和油箱隔离阀（FTIV）。

当油箱内部油气压力增大时，凭借高压箱体以及FTIV，将油气锁死在内部。只在发动机有机会重启时，才会开启阀门，将油气导向引擎燃烧。

然而问题也就在这里。

本质上，车辆是依靠内燃发动机来驱除燃油蒸汽的。所以只要在行驶时，引擎在油气压力过高时能及时启动清理，则炭罐就可以确保不被击穿。

NIRCO系统实际并非必须，PHEV车辆完全可以通过及时监测炭罐和油箱压力数据，通过启动发动机来随时调节压力。

即便车辆处于纯电行驶工况下，短暂的引擎启动也并不会对驾驶产生妨碍，甚至不会增加多少油耗。

实际上在我们向专家群转达读者的疑问时，群里有一位标注着“燃油系统设计”的专业人士，直接丢除了一份名为《用于混合动力车辆的控制方法控制装置及混合动力车辆》的发明型专利的PDF文档——

通过本发明提供的技术方案，能够在不增加零部件等硬件成本的情况下，在未启动发动机时也能够预估碳罐吸附量，并且在碳罐趋于饱和之前自动将车辆的运行模式切换为混合动力模式以实现以及时脱附碳罐，这样有效地避免了由于碳罐过载导致的燃油蒸汽泄漏等情况的发生，保证碳罐能够长期处于有效工作状态。

根据普遍的说法，插混汽车若长时间处于EV状态，通常情况下只需要不超过6天启动一会儿发动机，同时发电、润滑和脱附，即可完美地解决油气压力大问题。

是的，正如昨天某位读者的留言：那是不是只要定期强制启动一会发动机就能解决这些问题？

答案是确切无疑的。

在这里需要强调的是，这份专利的申请日，是2020年6月18日。

虽然这并不代表在这个日期之前，比亚迪就不掌握这项技术了，申请日期和研发取得成功的日期，是没有关联的。

但同样，拥有对应的技术，也不代表该项技术就在所有产品上得到了实装。毕竟，长城汽车的举报书里是这样写的是：

就比亚迪秦 PLUSDM-i（产品型号:BYD7152WT6HEVC2）、宋PLUS DM-i（产品型号BYD6470ST6HEV2）采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题进行举报。

我们不知道相关车型，是否配备了上述技术，所以一切孰是孰非，归根结底还得官方监管部门来裁定。

这里唯一可以明确的是，高压油箱真的就未必是PHEV车辆整车蒸发污染物排放物达标的关键。

因为同样的问题确实有不止一种技术路径，可以妥善解决。

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