今年一季度，欧洲车市仍在增长。

根据《欧洲汽车新闻》报道，一季度欧洲新车销量超过294万辆，同比增长了16.6%，绝大多数欧洲国家的车市消费也都同比增长，尤其西班牙实现了44.57%的同比增长，远远跑赢大盘，在一众欧洲国家中增幅最高。

从去年8月起，欧洲车市至今已连续8个月保持同比增长，虽然受通货膨胀、美联储加息等因素影响，欧洲车市消费尚未恢复到疫情前的水平，可至少欧洲已逐渐突破供应链和芯片的限制，车市复苏的曙光已现。

欧洲车市整体增长，日系车突破市场壁垒

去年，欧洲汽车制造商协会数据显示，2021年欧洲乘用车销量同比下降了1.5%，当时以为2021年是1990年该协会跟踪欧洲车市数据以来，欧洲车市表现最差的一年，没想到更差的还在后头。自去年起，俄乌局势升级迫使制造商关闭了部分欧洲工厂，供应端不振直接让欧洲乘用车销量又同比下降了1.2%，新车注册量同比下降4.1%。

新车销量跌跌不休的局面从去年8月起终止，供应链、芯片等问题缓解后，此前制造商手中积压的大量订单逐步被释放，欧洲车市连续8个月保持增长。今年一季度，多数欧洲市场增势依然强劲，欧洲五大主流车市中，法国同比增长15.2%，英国同比增长18.4%，德国同比增6.5%，西班牙同比增长44.5%，意大利同比增长26.2%。

其中，德国市场的同比增幅暂时落后，且环比去年四季度，销量下滑幅度较大，说明德国车市在去年四季度透支较为严重，很大一部分原因是今年1月起德国新能源车补贴政策下调，促使电动汽车消费需求在去年年末被提前透支，今年开年电动汽车销量大幅下跌，影响了德国整体车市的销量。

如果微观到具体的车企，我们也可以看到，欧洲传统三强在一季度都得到了不同程度的丰收。

Stellantis一季度新车销量为531,970辆，同比增长7.9%，旗下雪铁龙、标致这两大品牌，在中国市场江河日下，但在欧洲它们为Stellantis收割了一大波市场份额。从一季度的数据来看，标致是Stellantis在欧洲最受欢迎的一个品牌，一季度销售160,485辆；雪铁龙销量虽不及标致，但一季度95,233辆的销量也为公司带来了不俗的市场贡献。

大众集团一季度欧洲销量为738,924辆，比去年同期提高了24.2%，全球客户交付量同比增长7.5%至204.1万辆。一季度大众在华销量同比下降了14.5%，但在西欧，大众的市场份额同比增长26.9%，售出79.54万辆新车；在北美市场份额同比增长22.1%，售出了21.68万辆新车；在南美市场份额同比增长26.1%，销量为10.36万辆，大众在这三大市场的增长有力弥补了在华销量的疲软。

雷诺集团在经历了连续4年收入下滑后，2021年起进行战略重组，专注于最赚钱的车型，今年一季度，雷诺的战略重组持续发挥着效用。雷诺在欧洲的销售额同比增长了27.3%，增幅高于欧洲市场整体销售额，雷诺的营业额也同比增长了29.9%，达到115亿欧元。收入的增长离不开销量的增长，今年第一季度，雷诺品牌C级车在欧洲销量显著提升，同比增长51%，雷诺在欧洲五大主流市场零售量占比达68%。

欧洲车市几乎是欧洲品牌的天下，但还有两个异类，一个是福特，一个是日产。福特通过推出适配欧洲需求的车型，具有代表性的有红极一时的嘉年华、福克斯等车型，长期在欧洲占有一席之地。今年一季度，福特在欧洲销量为136,834辆。而日产因为与雷诺的“姻亲”关系，相当一段时间内，在欧洲市场混得如鱼得水。尽管2018年开始，日产在欧洲的销量高速下滑，但今年一季度，形势陡转，日产在欧洲的销量同比增长超42%，增速几乎仅次于 特斯拉，3月份日产在欧洲的市占率重回3%，接近2018年之前的水平，若这种态势能够保持，日产或许能在一年内扭转它在欧洲市场的颓势，甚至更胜从前。

混动风头正盛，插混坐冷板凳

欧洲开始电动化转型晚于中国，新能源车的渗透率自然也不及国内。今年一季度，欧洲纯电与插混的市占率加起来刚刚突破2成，剩下近8成市场被燃油车、混动占据，但在中国，今年一季度，新能源车市占率已超过26%。

此外，一季度的欧洲新能源车市呈现出一个与中国相反的特点:在欧洲，纯电和混动车型比插混畅销，但混动在国内逐渐势弱，插混才是中国市场的行业新宠。

今年一季度欧洲纯电动车销量约为43.3万辆，市占率约13.4%，相较去年同期，纯电动车的销量以33.2%的增速翻倍增长。欧洲消费者对插混普遍有些冷淡，一季度插混车型销量呈负增长，同比跌幅2.7%，销量约为22.8万辆，市占率约为7%，大概是纯电车型的1/2，中国的情况与欧洲恰好相反，国内插混市场方兴未艾，且很可能是今年新能源车增长的最大动能，这在很大程度上得益于比亚迪等品牌的技术革新。

而欧洲消费者选择新能源车往往是基于补贴，从去年起，欧洲部分国家补贴退坡，使得插混在混动面前难以构筑价格壁垒，欧七排放法规又令插混在纯电车型面前失去了竞争力，双重因素叠加导致插混在欧洲市场发展受限。

在中国势弱的混动在欧洲却很有优势，在没有补贴的情况下，一季度混动销量增长28%至84.3万辆。在欧七排放法规的压力之下，消费增量自然而然地集中在混动车型上，而丰田、日产等日系品牌的混动技术在海外有多年口碑积累，加之物美价廉，成功俘获了一波欧洲消费者。

至于纯电动车型，虽然在欧洲能够保持较高的增速，但纯电的销量主要集中在北欧、西欧等经济发达地区，欧洲纯电动车销量前十的国家，占了近85%的市场，可见目前欧洲的纯电动车价格，在多元化的欧洲车市中还是太贵了，以致欧洲不少国家一季度纯电的销量甚至不到1,000辆。

欧洲最畅销的新能源车当然还是特斯拉，只在今年3月，特斯拉就卖出了去年第一季度的销量，Model Y一季度的销量超过了仅次于它的四款纯电车的销量之和。Model Y的市场表现使特斯拉在欧洲新能源车市场的份额从去年一季度的18.4%上升到今年的21.7%，看来特斯拉今年年初的这波降价效果还是相当明显的。

欧洲电动化转型最为激进的传统车企大众，虽然在中国市场没能享受到预期的新能源红利，但在欧洲大众得到了应有的回报。一季度，大众的纯电动车在欧洲的销量增长了68%，达到98,300辆，目前大众在西欧的电动车订单已积压了超26万辆。大众电动车在欧洲的销量推动了大众整体销量的增长。

中国汽车出口，品牌认知成障碍

照一季度这个趋势，不出意外的话，今年年欧洲新车销量大概率能突破千万，那么在这样一个成熟、体量较大的市场中，自主品牌能占多少份额呢？

从一季度的数据来看，中国车企在欧洲的出口情况颇有些不值一提，比亚迪在欧洲出口了824辆，领克7,692辆， 大通197辆，蔚来334辆。为数不多的看点是沃尔沃和MG，沃尔沃一季度对欧洲出口60,739辆，MG42,446辆，月均出口量均破万。

在国内，名爵全系产品几乎都陷入了销量萎缩的困境，但在欧洲，MG一季度的销量同比增长了103.4%，而且MG同款车的售价在欧洲还是国内的两倍，能做到这一点，只因MG是个带有英国血脉的品牌。沃尔沃能拿下欧洲市场的原因，除了吉利在欧洲的高运营质量，也是因为，即使被吉利收购了，在欧洲消费者心中沃尔沃还是那个瑞典豪车品牌。

在欧洲卖车，光有产品力远远不够，品牌也很重要，德国汽车管理中心负责人斯特凡·布拉策尔曾表示：“市场认知是当前中国品牌进入欧洲市场的主要障碍。”“欧洲消费者品牌忠诚度很高”，中国企业要想攻克欧洲市场，“要在准确把握市场需求的基础上，进一步提升服务，以提高品牌信任度和认可度。”

不过中国车企对欧洲出口的增幅还是很令人欣慰的。一季度，比亚迪对欧洲的出口同比增加了183.2%，领克同比增长了171.1%，大通同比增长了21.6%，蔚来同比增长了36.3%，无一例外都呈增长态势。未来，抛开政治因素，中国车企如果真能如斯特凡·布拉策尔所说，在品牌认知度上下功夫，或许能在欧洲市场获得更多市场份额。

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