眼前，对于三菱在中国的处境，如果要用一个词来形容，“进退两难”足以概括。看着市场份额逐渐被稀释，苦心推出的首款纯电SUV遭遇滑铁卢，被寄予厚望的主力新车上市后却遇到市场行情大变……所有迹象都直指，三菱的中国战略现已开始接受车市最残酷的审判。

或许，三菱要想在这个阶段完成对现有市场份额的保全，对电动化进程保有尊重并主动求变，总是必要的。可鉴于中国市场现在繁杂的产业变迁对其产生的打击，谁又能为三菱汽车带去新的希望？

在华之路走得如此蹒跚。现如今，随着越来越多的声音开始唱衰身在中国的外资品牌，或步长安铃木、东风雷诺等后尘，被资方放弃，或因市场巨变而被市场清退。不管它们自己如何看待这一问题，无奈与苦涩的市场表现，似乎都在述说着同样的故事。

今年，除了丰田、本田、大众等为数不多的合资品牌，同类车企开始陷入生存困境，确是不争的事实。即便是马自达、英菲尼迪有着合资血统的日系品牌，其近况就已经处于市场的边缘区域。

所以，在中国车市成长为全球汽车产业的发展腹地，三菱也好，或是其他海外品牌，在这个非常时期如果没能内生造血能力，结果是何其明显，与中国市场做切割，就是这些品牌最后的归途。如能激流勇退，狠一狠心，可能算是最好的结局了。

市场巨变，危机悄然而至

毋庸置疑，纵观整个合资阵营，和主流品牌相比，基盘偏小的合资车企，抗风险能力总是弱的。产品线不够丰富，叠加产品焕新周期长，销量能始终维持稳定就已经不错了。但凡遇到一些市场变故，这些车企的战场故事在市场渐入入理性后，势必会变得甚是无奈。

自后期入华至今，SUV战略就一直是三菱所坚持的。从 ASX劲炫、欧蓝德，到全新车型奕歌均落户中国去看，SUV无疑是整个三菱立足中国的筹码。而和人们印象中三菱汽车不同，产品悉数迈向城市化的产品定位，的确使其在细分市场赢得了部分消费者的认可。

只可惜，自2021年伊始，随着疫情反复发作，看着很多合资品牌逐渐被市场边缘化，看着硬派SUV领域恐无余地，三菱在华的战略规划，还是进入了非常时期。

同年年初，三菱汽车在海外发布了全新一代欧蓝德。在有着整个雷诺-日产-三菱联盟做背书的前提下，对于三菱而言，姗姗到来的全新欧蓝德，所承载的就是整个品牌继续活跃在全球市场的所有希望。

而在中国，伴随全球电动化浪潮席卷而来，除去确定引入全新欧蓝德之外，三菱又曾借广汽集团之力推出阿图柯，希望用弯腰向中国车企取经的极端方式，填补上自身实力上的空白。

说实话，不管市场如何裂变，中国消费者又是多么难搞，车型规划到这里，在中国混了那么多年的三菱总该得到应有的回报吧。结果，从阿图柯入市即沉寂的市场表现，旨在揭示一个问题，三菱在中国的旅程将不再遂人愿。

遥记得，广汽三菱总经理山本贤一朗在“推销”全新欧蓝德时说过，“作为三菱汽车全球品牌战略的关键产品，它会为三菱品牌在中国乃至全球市场开创新纪元。”

而按设想，只要阿图柯尚未建立起三菱在电动化的优势，全新欧蓝德就是它不可忽略的核心战力。

回顾三菱汽车近几年的处境，在关闭帕杰罗后续研发计划、无力对ASX等车型进行彻底换代后，三菱汽车能有作为的地方，除了推出面向部分市场的皮卡和帕杰罗sport以外，几无新的产品拿得出手。这就导致，在这个旗下车型悉数陷入销量困境的情况下，三菱在全新欧蓝德身上寄予的厚望，显然是深刻的。

是的，三菱是一家有着鲜明标签的汽车企业。谁都无法否认，在它多次入华国产期间，三菱助力过中国车市的多元化发展，让年轻消费者熟知这个在世界汽车赛场戎马一生的品牌。

只可惜，和许多同辈一样，三菱还是忽略了中国市场快速裂变的节奏。全新欧蓝德的产品力再强也越不过“时代造英雄”的规律。当中国企业逐渐占据市场核心，尤以比亚迪为代表的品牌，一举捏住整个市场的风向时，可供三菱驻扎的沃土便消失殆尽。

这是时代的眼泪吗？是，亦不是。如今的中国车市，愈发进入到了一个自我觉醒的地步，本就意味着，过往所构建的一切都将随着消费意识的转变、市场风口的骤变掩入尘土。

那么，随着三菱在全球市场已经不能主流品牌并行，当L200、Xpander等区域性产品也不足以代表三菱，对于“中国市场还能否容下三菱”这一提问，答案似乎已经不重要了。

环境大不如前，自救堪比渡劫

前几次，技术引进或是合资国产，身在长丰猎豹、北京·戴姆勒克莱斯勒和东南汽车的体系下，三菱汽车之所以未能持续发挥出自己的优势，大多数时候，其原因都被归结于公司内部的规划出现了战略性转移。帕杰罗、速跑、翼神等极具代表性的名字，在市场迭代中慢慢被人淡忘，是市场变迁的结果。

因此，总有人说，如果这一次三菱再次被迫停下脚步，一定又是体系之内对未来失去信心所导致的。就像去年宣布不再国产的Jeep、讴歌一样，当股东方频频注资都打了水漂，无论是谁，都没有理由也没有耐心，再等待后续的市场复苏了。

然而，从中国车市现有的市场趋势来看，我相信，任何一家企业的发展进入势微阶段，除了自身实力不济，总会和时代大背景有着千丝万缕的关系。

以全球市场目前的电气化进程，我们已经不难看出，各个传统车企加速转型的决绝。不管这些举动是否是被市场倒逼着进行，还是自己主动求变所致，进军新能源市场几乎成了所有人的当务之急。

而作为一家身在日欧联盟内的汽车企业，三菱自然不会落下太多。在三菱“挑战2025”计划中，关于电气化进程，其宣称在2025年，会与雷诺、日产分别推出一款插电式混动车型；在2024-2025年间，共会推出2款全新SUV车型，均采用HEV混合动力系统。

其次，未来这几年内，三菱会推出16款新车，其中有9款车型将会实现部分或完全电气化的同时，投资约2000亿日元用于车载电池。

截至2030年，三菱希望旗下一半的销售额源自于电气化产品;2035年，三菱旗下将仅推出混动车型以及电动车型，实现100%电气化转型。

眼看这一切慢慢在推进，你要说，三菱是一个对产业转型充耳不闻的企业，必然是不负责任的。在基盘未及丰田、本田等巨头的背景下，三菱能做到今天这一地步，也算是它对自我革命的一次全力以赴。

只不过，时代落下的灰尘太重，也太具冲击性。

当三菱汽车在2022财年（截至2023年3月）的合并财报中，计入了121亿日元的营业外费用和105亿日元的特别损失时，提到了自身在中国的处境。尽管据计划，三菱将根据库存和销售环境，预计6月重启新车生产，可大环境的刺痛感还是很强烈的。

其实不只是三菱，因为电动化的快速推进，众多合资车企都面临着巨大的考验和挑战。尤其是进入2023年后，随着越来越多的业内人士坚信，新能源产业将在中国继续发扬光大，年产销将达到一个新的高度，事关合资车企的未来生存，堪比一场战争。

在这一刻，哪怕我们不想承认，属于三菱的年代会逐渐离我们远去，狠心的中国车市还是会毫不留情地告诉我们：梦想终究是拗不过现实的。当主导车市发展的权杖落到了中国车企手里，为生存、也为市场份额，那些杀红眼的自主品牌，只会为诸如大众、 丰田、本田等为数不多的强者留以尊重。至于其他人嘛，就不留余地了吧。

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