毫无疑问， 奇骏是一款好车。当然，要加个期限，在2021年7月30日之前。还得再加个定语，在消费者的感知中。

2000年，第一代日产奇骏的诞生开创了硬派城市SUV市场先河，满足了消费者的多元化需求。2008年东风日产引入第二代奇骏并国产，别具一格的产品特征为中国SUV市场注入全新活力。2014年第三代奇骏的到来，凭借三年蝉联全球SUV销量冠军，奠定了其在合资紧凑型SUV界的主流地位。

2021年7月30日，全新一代奇骏正式上市。这一代奇骏换代的非常成功，外观造型依旧硬朗且时尚感十足，内饰设计更是甩同级别车型几条街。并且车机系统和辅助驾驶功能在合资SUV里的体验感，算是头部水平。

更不用说车身尺寸这些枯燥的数据，以及奇骏一直以来引以为傲的操控性。对于一般消费者而言，这原本能够成为一台“好车”的。但是为何从销量端是消费者反馈来看，这代奇骏却不能成为一台“好车”呢？

原因无他，这款奇骏全系搭载了一台三缸发动机。所有人都知道，中国消费者对三缸发动机的抵触和抗拒，像是约定俗成的。这种感觉就像，我只想要吃苹果，你却给了我一个梨。所以曾经辉煌无比的奇骏，从此变得黯淡。

实际上，对于任何一家车企和行业做技术的人来说，一台优秀的三缸发动机，其大量研发投入、深厚技术实力打造出的机械性能，都有着跨跃式的进步。但是没有办法，市场就是不买单，这种憋屈只能自己咽进肚子里。

如今憋屈了快2年的奇骏，似乎终于要熬出头了。

第二代e-POWER+e-4ORCE雪狐电四驱

2023年4月18日，第二十届上海车展上，东风日产超混电驱奇骏亮相并开启预售。次日，正式开启一段长距离，多路况的试驾。相信对于东风日产来说，这是一个等候良久的日子。全新的动力总成，有可能成为奇骏的翻身一仗。

开宗明义，超混电驱奇骏搭载了第二代e-POWER电驱技术以及e-4ORCE雪狐电四驱，可实现实现100%纯电驱动，同时将四驱控制技术从机械控制跨越到100%电控。也就是说超混电驱奇骏有着与纯电动车同等的驾驶感受，以及更为优秀的加速和极高的性能上限。

这里还是要啰嗦一下e-POWER的工作方式，简单说就是一项“不用充电的电驱技术”。通过独特的100%燃油发电，100%纯电驱动，既保留纯电的优势，又可以保留燃油车驾驶习惯，摆脱续航焦虑，同时也降低油耗。

然后就是几个数据，相比较于第一代e-POWER，第二代e-POWER系统的集成逆变器体积减少40%重量减少33%，电机扭矩增加10%以上、功率提升5%，电池组容量扩大至1.5-2 kWh，未来发动机热效率提升至50%。

超混电驱奇骏除了具备以上的性能外，同时采用了前后双电机，前电机功率/扭矩为150kW/330N·m，后电机功率/扭矩为100kW/195N·m，均为同级最大。当然，这样的数据很难让消费者理解，只有真实的试驾感受才能更好的被感知。

比如在此次试驾中，大约50%的路程是城市道路，在闹市中行驶难免遇到反复启停的情况。不过超混电驱奇骏起步轻快的没有丝毫迟滞，即便是等红绿灯也不会着急。从起步加速的情况看，反应敏捷，爆发快。

除了城市道路，上了高速，我们趁着车少的时候简单测试了百公里加速时间，大约在6.9秒左右，是个不错的成绩。打开运动模式，动力的输出更加灵敏，只需轻踩踏板，速度立即快速提升，产生出明显的推背感。

也就是说，在起动时，高功率发电机带动增程器起动，使其转速快速达到最佳效率点。行驶过程中，增程器不直接驱动车辆，不存在换挡顿挫，通过加速踏板就可以直接精准控制电机扭矩动力输出，所以驾驶体验更线性、更顺畅。

本次试驾线路中大约有20%的高难度路段，主要是盘山道、S型弯道、坡度起伏较大的道路。这不仅对于车辆的操控性是个考验，对于消费来说更重要的是油耗表现。通过一天310公里左右的行驶里程来看，最终的综合油耗是6L/100km，经济性还是不错的。

为什么本文没有提e-4ORCE雪狐电四驱呢，主要在于这种四驱系统很难用文字或者用参数来描述，需要真实的、极端的驾驶体验才能感受到其能力。而奇骏的英文名“X-TRAIL”，其中的“X”代表挑战4×4的车辆，“TRAIL”代表轮辙、崎岖的道路和越野地势，其四驱能力不言自明。

那么总结来看，超混电驱奇骏也称得上是一台“好车”。更重要的是，它不仅规避了消费者对三缸发动机的排斥，并且还做到了更好的整车品质。另外，在电动化车型里面，搭载三缸发动机增程系统的理想ONE，照样取得了不俗的销量成绩，说明这样一套“类似”的系统已经被消费者所接受。

价格！价格！还是价格！

当一款产品能够被消费者所接受，不仅仅是要产品力强大。在如今疯狂内卷的中国车市中，价格体系被重塑，价格战也已经打响，消费者的需求已经越来越难被满足。因此，超混电驱奇骏要想重回主流，也必须静下来思考一下定价的问题。

我们一直说自主品牌开始掌握定价主动权，不是在于自主品牌的产品价格有多低，车主权益有多丰富。而是在于其灵活度更高，调整能力更强。尤其是在效率至上的电动化时代，自主品牌才快速崛起。

相反，合资品牌囿于中外双方股东不同的需求，导致中外双方需要不停地协商甚至是博弈，最终造成合资品牌总是处于被动中。而一旦被动，在激烈的市场竞争中就很有可能错失良机，其后果也无法预计。

因此，一个合理且能够获得市场认可的定价，是超混电驱奇骏首先要面对的一项艰难考验。当然，并不指望超混电驱奇骏能够像自主品牌一样深刻革命。但至少，一定要在合资品牌紧凑型SUV中掌握主动权，夺回市场份额。

数据显示，2022年，CR-V累计销售22.9万辆，RAV4销售17.1万辆，奇骏销售2.9万辆。在这里，奇骏与曾经不相上下的对手们有着巨大的差距。而其中，CR-V锐·混动销售2.8万辆，RAV4双擎销售2.4万辆。相当于，CR-V锐·混动和RAV4双擎的月销量约2000辆。

如果把奇骏的销量定在年销10万辆，除去2.9万辆的燃油版车型，那么超混电驱奇骏的年销量需要在7万辆，也就是每月平均销售6000辆。这个数据是CR-V锐·混动和RAV4双擎的3倍，也就意味着超混电驱奇骏的价格要比两者更有竞争力。

那么再来参考两者的售价，CR-V锐·混动的售价区间在20.98-25.48万元，RAV4双擎的售价区间在22.58-26.38万元。无论是起售价还是最高价，CR-V锐·混动都比RAV4双擎要低不少，这也映证了前者销量高于后者的部分原因。

目前，奇骏燃油版车型只有一种动力总成、两种驱动形式，售价区间在17.99-26.29万，其中四驱版车型售价区间在21.29-26.29万元之间。那么超混电驱奇骏的定价是参考CR-V锐·混动和RAV4双擎，还是参考自己的四驱版本呢？答案不得而知。

为什么要拿超混电驱奇骏和CR-V锐·混动和RAV4双擎相比，首先超混电驱奇骏不会全面取代燃油版奇骏，其次，在第二代e-POWER+e-4ORCE雪狐电四驱还未形成有效的说服力之前，超混电驱在消费者眼中就是锐·混动和双擎的“升级版HEV”。

但显然，日产汽车和东风日产也不认为自己是“升级版HEV”，并且各方面的产品价值也位于锐·混动和双擎之上，因此在定价方面可能还会出现分歧。但话说回来，奇骏想要重回主流，必须要敲响勇于自我革新的警钟。

毕竟从2023年开始，业内的一个共识是：要先活下来，再来谈其他。

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