【第一电动网】(撰稿 李媛媛)”如果能在3分钟内充满电，这款车(特斯拉Model S)就能打110分(满分100)”，美国汽车杂志《消费者报告》汽车测试部总监杰克•费希尔(Jake Fisher)这样说。而特斯拉CEO马斯克(Elon Musk)很快将亲自验证费希尔的说法。

　　当地时间6月20日晚间，马斯克将在位于加州霍桑市的特斯拉设计室公开演示特斯拉的换电技术，接受换电的车自然是Model S。

　　马斯克喜欢”卖关子”，半个多月前就说6月20日有重大消息发布，虽然有人猜测这个”重大消息”就是换电，但更多人表示怀疑。毕竟，换电技术在电动汽车业内仍存争议，再加上宣称通过换电模式改变电动车未来的以色列Better Place公司破产尚不足一个月，特斯拉会以身试险吗?

　　马斯克的回答是”眼见为实”(seeing is believing)。

　　酝酿已久

　　特斯拉尝试换电，源于特斯拉的电动车理念。

　　特斯拉信奉决不妥协的生存之道————里程不妥协、速度不妥协、驾驶感不妥协、乘驾空间不妥协。(参见为什么是特斯拉)到目前为止，Model S已经基本在这几方面做到”不妥协”，但要让电动车做到”像加油一样充电”，彻底消除消费者的里程焦虑，特斯拉还面临诸多挑战。

　　为达到这个目标，特斯拉去年推出了超级充电桩项目。根据计划，到2015年，特斯拉超级充电桩在美国和加拿大的覆盖率将达到98%。特斯拉的超级充电桩号称全星球最快，马斯克称，用超级充电桩20分钟的充电量可以行驶320公里(也有客户反应实际充电量和这个数字有差距，比如220公里)。

　　不过，这个速度仍无法与传统车加油相比，但马斯克说，”特斯拉会证明有比加油还快的充电模式”。虽然时至今日，马斯克才决定公开换电技术，但特斯拉对这项技术的验证至少在4年前就开始了。

　　2009年，时任特斯拉总设计师迈克尔•唐纳夫(Michael Donoughe)曾透露，Model S计划支持换电模式，而这区别于Better Place的换电技术。2011年，马斯克也表示，”往返驾驶路程较远，人们可以更换电池，回程时再取回换下的电池”。

　　自此之后，特斯拉方面关于换电技术的评论就鲜有耳闻。分析人士认为，根据特斯拉的规划，2012年7月之前须将第一批Model S交到预订者手中，否则将对特斯拉品牌造成负面影响，因此必须集中精力对车辆本身和技术更成熟的充电技术进行验证。随着Model S的成功上市和销量的大幅增长，特斯拉才再次将换电提上日程。

　　特斯拉公司关于换电的最新论述出现在近日发布的财报中，”影响可替代能源车，尤其是电动汽车的因素包括Model S电池组的更换速度，以及相关公共设施，虽然目前尚不具备，但我们不远的将来计划引入这些设施”。

　　底盘换电?

　　宽敞的7座空间(5名成人在驾驶舱内，2名儿童可坐在后备箱内选配的儿童座椅上)是特斯拉Model S最令人称道的特点之一。这得益于特斯拉独特的电池布局，Model S的电池组安装在底盘，不仅将后备箱和前备箱(位于汽油车的引擎位置，特斯拉称为frunk，即front+trunk)解放出来，电池组金属外壳与底盘车架整合在一起也极大降低了自重。

　　这样设计的另一项用意在于，便于电池拆卸和安装。

　　实际上，在设计之初，特斯拉就决定Model S既支持充电，也支持换电模式。特斯拉汽车工程部前副总裁彼得•罗林森(Peter Rawlinson)2010年曾表示，”特斯拉将电池安装在Model S底部，并保证底部完全平整，这种设计意在一分钟内完成换电。”

　　当然，特斯拉的换电理念与Better Place标准化的换电模式不同。罗林森认为，电池和整车设计是一体的，不同电动汽车的电池大小和体积不尽相同，因此换电不适宜走标准化路线，即便是特斯拉旗下的Roadster和Model S电池都无法标准化，”把电池和车辆分开来看的观点太简单了”。

　　选择标准化换电路线的Better Place最终走向破产，也从另一个侧面印证了罗林森当初的判断。那么，与Better Place持有不同换电理念的特斯拉能成功吗?

　　充换结合

　　马斯克放言验证换电，许多人的第一反应是，特斯拉要步Better Place的后尘吗?但笔者认为，与后者相比，特斯拉实现换电模式的优势更为明显。

　　首先，特斯拉和Better Place的性质不同。

　　作为独立的电动汽车制造商，特斯拉不但拥有属于自己的电动汽车(包括Roadster和Model S)，而且掌握了电驱动系统和电池管理系统等核心技术;而Better Place是单纯的充换电基础设施供应商。这意味着，相对于Better Place，特斯拉应用换电模式不但在技术上可操作性更强，也不必受制于其他整车或零部件厂商。

　　实际上，早在Better Place成立之初，为获得雷诺投资，以开发换电技术，Better Place就与雷诺达成10万辆Fluence ZE电动车的购买协议。这样的订单生产让雷诺规避了滞销风险，却将Better Place置于极为不利的地位。

　　根据Better Place的计划，2016年前要在以色列和丹麦两国销售10万辆Fluence ZE。但到目前为止，这款车的销量不及计划销量的1%，更糟糕的是，在Better Place陷入资金链紧缺之际，作为其最重要客户的雷诺突然宣布放弃换电模式，令已接近破产的Better Place雪上加霜。

　　相比之下，特斯拉的处境更为有利。连月以来，Model S的销量一路上扬，特斯拉要完成今年2.1万辆的销售目标困难不大。如果换电走得通，自然是好事，一旦受挫，现有的销售状况仍足以让特斯拉有充裕的时间和资金调整路线，而不必像Better Place一样难以维持运营。

　　其次，特斯拉和Better Place的充换电网布局不同。

　　在破产之前，Better Place已经将换电站引入以色列、丹麦、荷兰、澳大利亚和美国等地，扩张步伐极快，但十分分散。创立6年以来，Better Place砸入8.5亿美元，却离创始人、前任CEO夏嘉曦(Shai Agassi)关于”开电动车以全程换电方式从哥本哈根到巴黎”的梦想越来越远。

　　与夏嘉曦一样，马斯克也力图创造一个不依靠石油的时代，但在网点布局上，他的选择则更为保守。上文提到，马斯克从技术更成熟的充电技术入手，布局超级充电桩网络，而非换电网，虽然充电时间长于加油时间和换电时间，却为下一步引入换电模式做好了选址和建设准备。

　　另一方面，马斯克并没有打算让充换电网络一步到位，而是从加州开始，逐步将超级充电桩扩展至美国东海岸、美国本土境内和加拿大，到2015年，超级充电桩在美国和加拿大的覆盖率达到98%。

　　当然，这也是一个近乎疯狂的计划，不过从特斯拉公布的超级充电桩路线图可以看出，这些充电桩的布点十分密集，步步为营深入全美和加拿大，覆盖的广度虽不及Better Place，密度却比后者大得多，更有利于当地消费者深入了解换电模式。

　　第三，特斯拉和Better Place充换电站的资金运转模式不同。

　　支持Better Place换电的电动车销量不佳，但为维系这些电动车的运行，仍需大量换电网络运营，由此带来的基础设施建设费用、电池购买费用和运营成本等让Better Place背上了沉重的包袱。

　　与之相对的是，特斯拉将超级充电桩的建设费用算在车辆的成本里，与消费者分担，全部充电桩的费用最多不会超过6000万美元(参见 充电终身免费 谁为特斯拉超级充电桩埋单?)。而消费者却能在超级充电桩终身免费充电。

　　值得一提的是，特斯拉几乎不花一分钱就能获得超级充电桩地址的使用权。因为充电桩选址通常在饭店或者停车点，必然吸引那些需要停车充电或换电的电动车用户，特斯拉相信，这对于充电桩的土地所有人来说是笔不错的交易。

　　不难发现，特斯拉具备的以上三点优势并非为充电或换电模式独有，而是二者兼备，这与Model S可支持充换电的设计是共通的。在推动纯电动还是混合动力的问题上，我们主张”让市场选择，让消费者选择”，充换电的论题亦是如此，让消费者主动选择，才是特斯拉基础设施建设最大的优势。

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