【第一电动网】(撰稿 李媛媛)不论造车，还是充电，特斯拉似乎都是最特立独行的。

　　近日，由宝马、博世、戴姆勒、enBW能源、莱茵集团和西门子六家公司组成的德国Hubject联盟正式发起电动汽车信息共享项目，旨在为德国和其他欧洲的电动车消费者提供充电便利，该项目已将触角延伸至比利时、芬兰和澳大利亚，未来还将向其他国家和地区扩展。这意味着，电动车基础设施领域内的德系企业抱得更紧了。

　　虽然类似的大规模合作还没有出现在美国，但为在电动汽车市场的争夺战中获得先机，许多车企已经开始拉帮结派，推动自己支持的充电标准，其中最主要的是美国汽车工程师学会(SAE)和CHAdeMO电动汽车快速充电器协会力推的不同快充标准。

　　这两套充电标准背后都有强大的车企背景：欧美的SAE有福特、通用、大众、克莱斯勒、宝马、奥迪的支持，亚洲的CHAdeMO的力推者则包括日产、三菱、富士重工和一些其他小型汽车制造商，丰田最近也加入了该联盟。

　　以日产聆风为例，该车配备的是支持CHAdeMo的充电接口，但成为纽约市指定出租车后，却面临着无法充电的风险，因为纽约市政府还未决定安装SAE还是CHAdeMO充电桩。选择哪种充电标准?日系车企和美系、德系车企泾渭分明，几乎所有拥有量产电动汽车的企业都卷入了这场纷争。

　　特斯拉却是个例外。

　　一年前Model S的日产量仅为个位数时，特斯拉可能无需考虑充电标准问题，毕竟，用户有限，前期消费者也多是收入颇丰的发烧友，在哪充电、如何充电对他们来说不是什么大问题。但2013年，Model S的年销量目标已经增至2100万辆，特斯拉还能”无视”巨头联盟已经制定好的标准吗?

　　起码在目前看来，特斯拉无意和任何人结盟。迄今为止，特斯拉的超级充电桩是为Model S和未来的特斯拉电动车量身打造的，其他品牌的电动汽车则无法使用。不过，作为特斯拉电池和电机的客户，丰田RAV4 EV和戴姆勒Smart电动版要适配特斯拉超级充电桩在技术上应该不是难事。

　　特斯拉在充电标准上不结盟而选择单打独斗，除了能独立承担基础设施建设(不要忘记，特斯拉超级充电桩的建设速度比去年提升了三倍，并且承诺用户充电终身免费（参见《充电终身免费 谁为特斯拉超级充电桩埋单》)之外，更重要的原因是其充电桩技术已经超前了。

　　CHAdeMO的研究表明，10分钟使电动汽车行驶50-60公里最符合用户实际需求，经济性(充电器成本)和实用性(时间消耗)也最好。特斯拉却不这么认为，该公司CEO马斯克宣称，用超级充电桩20分钟的充电量可以行驶320公里(也有客户反应实际充电量和这个数字有些差距，比如220公里)，是普通公共充电桩效率的16倍，打破了CHAdeMO的论断。

　　另外，SAE和CHAdeMo快充的最大输出功率分别为100KW和62.5KW，而特斯拉超级充电桩的输出功率已经达到120千瓦。不仅如此，与SAE和CHAdeMo看起来粗重的缆线和充电接口(SAE的充电器被指不利于普通用户特别是老人和女性操作)相比，使用”特别缆线”的特斯拉充电器材设计更加精巧，迎合了消费者对美观的要求。

　　当然，虽然特斯拉选择不结盟，但也不希望给人一副独行侠的姿态，正如马斯克所说，”其他车企和特斯拉分享充电技术也不是没有可能，他们要么复制我们的技术，要么来和我们合作。”

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