5月30日，”特斯拉效应”在合肥市政府、国轩高科动力能源公司、以及第一电动网联合在合肥举办的”新能源汽车市场化破冰之路”的论坛上热度不减。

　　据《21世纪经济报道》6月5日报道，包括原江淮集团董事长左延安在内的多位业内人士在论坛上呼吁，中国需要向特斯拉学习，做出有特色的产品。”中国应该好好学习特斯拉的产品设计理念。设计电动车，要有一些老百姓、客户想买的特别理由。”

　　特斯拉在电动车设计上至少有三个创新：一体化的底盘设计;有效的电池管理系统，对不安全的电芯进行管理;突出整车系统集成技术。用左延安的话说，”特斯拉的成功为全世界对电动车那些彷徨、观望的人的一个灯塔，要感谢特斯拉的创新。”

　　实际上，缺少真正可以走向市场化和商业化的电动车产品，是中国电动车破冰最现实的瓶颈。目前，地方政府、电池、电源等相关企业对于电动车都很积极，而传统整车厂还在技术储备和观望阶段。

　　合肥地方政府对于新能源的热情具有代表性，据国家四部委统计，到2012年底，合肥市推广新能源汽车5622辆，占全国推广总量的20%，在各试点城市中，推广的数量位居第一。”合肥计划在2013年推广新能源汽车累计突破一万辆，到2015年争取累计突破三万到五万辆的目标。动力电池的成本下降50%。”合肥市科技局局长朱策告诉作者。

　　只是在补贴力度上，合肥还有提升空间。除国家补贴之外，合肥财政对插电式补贴每辆1.5万元，纯电动每辆1万元，而上海市按照电池容量每千瓦时2000元的标准对购车者进行补贴，其中对纯电动车的最高补贴为4万元。

　　在合肥论坛上，有地方政府有关人士告诉作者，地方非常积极，但是整车厂迟迟没有合适的产品出来。”目前对于传统的整车企业来说，电动车需要投入大量的资金，而且短期无法盈利，而他们不愿意冒风险，都在等待政策进一步明朗。”

　　不过，特斯拉是一个极端的例子，在中国不易复制。特斯拉选择了莲花的底盘，莲花本来就是一个高端的品牌，并用了一个新的概念加上奢侈品的做法，将电动车环保的概念和高端的消费品结合起来，吸引了那些想买奢侈品炫耀自己地位又有环保理念的欧美高端人士，并试图把这个市场做到极致。

　　回到国内，特斯拉的启示在于，电动车只要产品定位准确、市场定位准确，是大有可为的。但是目前的现实是整车企业没有动力，但却被赋予了电动车链条上最核心的地位。

　　有业内人士认为，中国电动车发展之所以有所放缓，甚至正在加大与国外的差距，有一个重要的原因，中国政府的政策导向、补贴方法确立以整车企业为龙头的电动车发展模式，但目前龙头企业的不积极是目前的现实，而反观国外，德国政府为了鼓励电动车的发展，确定了以电池企业为核心的电动车发展模式。

　　平民化的电动车

　　中国需要怎样的电动车？业内关于技术路线的讨论太多，但却缺少实际的解决方案。”我不认为中国要模仿的对象是特斯拉和苹果，中国模仿的对象是十年前的比亚迪，或者说是当年的诺基亚，中国电动车要做平民化的产品才能够真正的市场化。” 北京利维能电源设备有限公司总裁孙晓东告诉作者，特斯拉小众化的产品并不适合中国。

　　孙晓东表示，希望在两三年内中国的企业尤其是做低速电动车的企业技术再往上提，做出能够达到国家标准的、具有安全性的车，或者江淮这种汽车能够放下身段，实实在在做出最低成本的、满足国家标准的电动车。

　　2012年5月17日，国内首个电动汽车整车国家标准————《纯电动乘用车技术条件》(下称《条件》)在工信部网站正式发布，《条件》在1.5万公里路试的基础上，对电动汽车最基本的动力性能做了详细规定，包括：30分钟(持续)最高车速不低于80公里/小时，工况法续驶里程大于80公里等，即所谓的”双80”国标。

　　显然，孙晓东的观点与传统整车企业非常不同，但却具有代表性。在”孙晓东们”看来只有降低到最基本的位置上，满足国标，但是不要有太大的余量，把成本降到最低，才能商业化，加上国家补贴锦上添花，这个市场就能形成。

　　他们认为，对于低速电动车，现在主流的整车企业由于过去在市场上的优势而故意视而不见，故意排斥这种做法，因为这种做法会让他们的市场占有下降了。”价钱压下来，他们的利润会下降，因此没有积极性。”

　　不过，也有整车企业相关人士告诉作者，做低速电动车不利于技术的创新。”如果卖特斯拉给中国农民，他们根本不觉得是创新。对于中国的老百姓来讲，绝大部分需求是低端的、入门级的需求。为什么电动自行车这么大量，因为它特别容易使用、特别便宜。电动自行车现在已经满足不了很多人的需求了，他们需要电动自行车上面有棚子的车，但是他们的要求并不高。”孙晓东表示。

　　某种程度上来说，创新首先要立足于现实，创新不是要做最好的创新，创新某种程度上也是实际的客户需求高一点的创新，技术的创新同样如此，技术的创新和研究对象有很大的关系。

　　10万低速电动车出路

　　谈及平民化电动车或者说入门级电动车，山东庞大的低速电动车市场不可回避。目前山东的低速电动车已经达到年销10万辆的规模，只是国家目前不认可低速电动车，山东的低速电动车企业在地方政府的默许下属于区域合法，而且到了外地无法上牌照。

　　现实的情况是，山东的低速电动车上了山东的牌照后，销往外地，实际上变相突破了国家的限制，而如果这个突破的数量逐渐多起来，一定会引起重视，山东低速电动车的事情最多1-2年就要明朗。

　　目前的关键是国家会不会对此有所放开。”工信部这一两年会不会给低速电动车开一两个口子，你的车达到国标就给你发目录，如果可以那这个通道就打开了，这可能是电动车商业化的一个机会。”孙晓东认为。

　　然而，为什么所有在这个门槛上的汽车厂商不愿意去做低速车呢。”他们觉得掉价，他们已经花了那么多成本上去了，现在去做低利润的产品他觉得是条死路。但是对门槛以下的企业来讲，上去是唯一的生存之道。这之间的博弈最终能明朗，我们希望在国标的标准上，能把产品做得性能又好，价格合理，这个市场就能做开了。”孙晓东表示。

　　不过，并不一定有需求就是好的，山东的低速电动车厂也是良莠不齐，甚至存在几十人的作坊式生产，对于环境的污染和交通的负面影响也很明显。

　　实际上，在山东的低速电动车里面装锂电池是有可能，国家的技术标准对部分山东电动车厂来说，要满足并不难，难的主要是产业标准，即国家的目录准入制度，这个制度对企业的门槛、投资额度、管理体系包括企业的历史都有要求。

　　国轩高科动力能源股份公司总经理方建华告诉作者，符合国标的低速电动车与目前山东正在使用的铅酸电池的低速电动车有着本质的区别，首先要换掉对环境污染严重的铅酸电池，取而代之的是锂电池，同时在安全性、稳定性等等方面满足国标，并处理好低速电动车对城市交通的影响。

　　”电动车的制造需要有新的思维，它是一场变革，而不仅仅是改良。电动车是城市代步车，不是低端制造，定位要非常的准确。” 方建华强调。

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