“如果树根烂了，换帅管什么用？”这是探讨“换帅”问题时，公社小伙伴的感慨。

这个问题，缘于去年的大众换帅，迪斯博士下台。今年刚开年，丰田也主动换帅，进入“后章男时代”。看了很多相关报道后，一个疑问浮上心头，“换帅，管用吗？”

再联想到一个人物。1985年，苹果公司把乔布斯赶走。这人太狂，完全不按牌理出牌。不过，12年后苹果还是不得不把乔布斯请回来。然后，苹果一路“开挂”到今天，成为一家市值近2.4万亿美元的公司。

那么，假如当初没有请回乔布斯呢？这事没法说。问题是，乔布斯这样不世出的人物，也就这一个。而从丰田、大众两大巨头换的新掌门人来看，都没有这种行事“出格”的气象。

船大掉头难

先说最近的丰田换帅。主要的疑问肯定是，丰田章男为什么突然要“换帅”？

丰田的操作是，内山田竹志（Takeshi Uchiyamada）卸任会长（可以理解为董事长）；丰田章男卸任社长（可以理解为总经理或CEO），担任会长。原雷克萨斯总裁佐藤恒治升任社长。

不过，佐藤不属于丰田家族的嫡系子孙，算是个“外族人”。而之前炙手可热的“章男接班人”、被誉为丰田“太子”的丰田章男之子丰田大辅，被集团安排在面向未来的自动驾驶子公司Woven Planet。

举个不恰当的例子，丰田章男类似于乾隆退位，放手军机大臣体仁阁大学士执政，还让嘉庆闲着。而最终的决策权和影响力还是在丰田章男的手里，只是小事不管。但全球新能源市场一盘棋，一团乱麻之下，局面相当不好处理。

2009年从“外族人”手中得以“大政奉还”接棒的丰田章男，是丰田家族的第四代长孙。虽说丰田有“外族”掌舵的历史，1995年起由“外族”掌舵公司。但章男在这个时候，再次让佐藤这个“外族人”掌舵，还是让很多人出乎意料。

按照公社文章《丰田章男卸任社长，是丰田自我革命的开始》的表述，长期接近丰田章男的丰田高管曾向日媒透露，章男擢升佐藤其实不意外，因为佐藤就像丰田章男的“隐藏的儿子”，虽没有血缘关系，但精气神和管理思路，却是最像章男的那一个。

佐藤恒治在丰田的命运，也和雷克萨斯紧密相连。二十多年时间，他从汽车工程师一步步成长为公司总裁，2020年开始又兼任丰田赛车运动Gazoo Racing事业部的负责人。

但是，正因为佐藤太像章男了，所以让人怀疑，丰田汽车未来发展的总体方向会有新的改变吗？

新闻发布会上，佐藤恒治的表现说明，他不会是一位像大众赫伯特·迪斯博士那样的激进革新者。至少很长一段时间内，他会和丰田章男保持一致，并且十分明确的一点，丰田是要全面转型为一家移动出行公司，但在电气化的战略思路上，则是从昔日广泛覆盖混动、氢燃料与纯电动的“全方位战略”，逐渐向纯电动加码。

而且，佐藤对氢能技术研发的投入以及对这一技术路线，跟丰田章男一样执着。这也可以理解，丰田氢能源路线的“沉没成本”太高，实在不甘心放弃。

在2021年举行的富士24小时耐力赛中，安装了氢能发动机的赛车卡罗拉，24小时内共跑了358圈，1634公里。这款车是佐藤带领团队开发的。赛后电视台采访佐藤时，他甚至情绪不能自已，几度落泪哽咽，可见用情至深。

但很明显，丰田这个年销量排名世界第一的“巨兽”，在转型电动的路线上，始终不会像迪斯时代的大众那般“All in”。所谓“船大掉头难”，摆在佐藤恒治面前的难题可是世界级的。

不想等死，但动奶酪是找死

同样，丰田章男主动卸任社长，也有着非常现实的考虑。并不是像有的媒体说的那样轻飘飘。

很明显，丰田章男不得不出手纯电动。再不跟上纯电动路线，丰田在未来的全球新能源市场竞争中（特别是中国市场）就没位置了。不过，丰田内部对此路线，阻力非常大，其中的矛盾虽然出于文化原因不会像大众那样爆发，但也像座活火山一样，所以无法忽略。

即使在2021年12月的战略说明会上，丰田章男做出表态，一口气带来15款丰田品牌和雷克萨斯品牌的全新电动车型（问题是，其中好几款跟当年的恒大一样，仅仅是油泥模型），加上承诺到2030年，丰田将累计推出30款纯电动汽车，全球销售的新车中，将有三分之一为纯电动汽车……

但是，丰田章男应该非常明白，纯电动在他作为社长的情状下是没法搞好了。而且，丰田章男也说过，要为“碳中和”提供多样选择，而非全面拥抱纯电动化。这时候，就得有个人来作为操刀人，这是佐藤恒治得以上位的基础，时也运也命也。从佐藤和章男的契合度来说，可谓最合适的人选。

而这次的换帅就是信号，丰田章男还是要下决心搞纯电动，开始在内部触动燃油既得利益的奶酪。因为，丰田汽车正在开发新的纯电动汽车平台，以提高其电动汽车的竞争力和效率，并降低生产成本。这一决定是丰田开始大规模生产电动汽车计划的一部分，而且，援引《朝日新闻》消息，丰田的新战略旨在让该公司与特斯拉直接竞争，这标志着丰田电气化战略的重大转变。

那么，佐藤掌舵新的纯电动平台开发并“追赶”特斯拉，遇到障碍的可能性就非常大。作为一家有37万员工的超级大集团，巨大的燃油时代既得利益，无论谁坐到社长这个位子上，都是很难撬动的。

迪斯博士的失败，也是明明白白的前车之鉴。所以，章男看在眼里，也不会这么搞。而佐藤在台前，章男在幕后，以退为进则是上策， 退居幕后的章男，反而有了更大的转圜余地，这是正确的战略和战术。而这，也是发布会上佐藤略显拘谨的缘由所在，毕竟，“被架到火上烤”有巨大压力。

那么，为什么不是丰田大辅而是佐藤恒治？也很明显，一是35岁的丰田大辅还太嫩，绝对镇不住。而且，如果佐藤操刀的纯电动路线失败了，因为是“外族人”，不会对整个丰田家族造成太负面的影响。而一旦是丰田大辅失败，丰田家族就彻底没有退路了。这是章男作为家族第四代长孙，得仔细掂量的，不容许有一点点的失误。

按照丰田和日本的文化底蕴（丰田市这块土地上，出过德川家康这位统一日本的名人），无论从哪个角度，目前都不可能是大辅来操盘。但是，章男退居幕后运筹帷幄，就管用吗？

从丰田这棵“大树”来说，生长在燃油时代的土壤里，那要想移植到电动路线上，失败概率非常大，甚至可谓“不可能完成的任务”。就算是发布会上讲的“全方位战略”，也很难实现。

为什么？氢能战略，已经被证明不是目前乘用车发展的主路线，技术和成本都存在很大障碍。而丰田拿手的油混技术，已经被中国品牌的PHEV和增程围追堵截。纯电动，被中美联手打压，又举步维艰。

还有丰田的37万员工，大约有9万名的核心员工是在日本国内，加上丰田供应商的人数，那是一个日本文化的闭环，很难“出圈”。这才是纯电动路线的最大阻碍。所以，从丰田的体系结构来讲，在新时代背景下，是一个“房间里的大象”结构。

按照微博大V孙少军的说法，“日系车衰落是必然，因为真的无路可走了。”燃油时代过去了，特斯拉、比亚迪引领的席卷全球的新能源化，丰田跟进的话无异于直接放弃传统工业优势，其营收主要来源的海外市场丢失的速度会更快。

换句话说，转型无异于找死。不转型，就是等死。以丰田汽车为代表的日系并没有做错什么，只是“三十年河东三十年河西”，随着中国崛起，工业规模优势形成对日本汽车工业的降维打击，加上还有个巨大的威胁特斯拉，所以，仅仅换帅，解决不了丰田这棵大树的燃油“根”问题。

大众的软肋

再说另一个换帅的巨头大众。

说实话，大喊“狼来了”的赫伯特·迪斯博士，有点像二战时的“沙漠之狐”隆美尔，深得“闪电战”的真义。奈何，拖后腿的实在太多。

最要命的是，“砸人饭碗如同杀人父母”，迪斯动了太多系统内部特别是大众工会的奶酪。在迪斯激进的战略触及到大众董事们的核心利益后，加上电动化方面的高昂投入与不成正比的产出，乃至过于宏大、难以完成的目标，董事会才会迅速做出决定，把迪斯博士“废了”。

所以，我们看到，大众汽车集团现任CEO奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）上任后，大众这艘巨轮立刻稳健地“慢下来”了。调整迪斯制定的一系列规划，等于是宣告迪斯前期的一系列努力失败。

奥博穆（奥利弗·布鲁姆的中文名字）的表态也很明白，他认为此前迪斯制定的一些战略过于宏大，短时间内难以完成。而且，奥博穆还一直是合成燃料e-Fuels的支持者，应该说，他很难对“All in”纯电动有共鸣。只是，“慢慢来”？特斯拉已经把店开到大众家门口了啊。

另外，大众的“罩门”，也就是软肋，在软件。

当年，迪斯博士誓言将软件自主开发的占比，从目前的不到10%提高到2025年的至少60%。但奥博穆掌舵后，却放弃了主要车载软件完全自研的基本策略，并积极向外寻求合作。“我们不希望、也没有能力完全自己进行（软件）研发，我们需要合作伙伴。”

所以，大众集团砸下24亿欧元，推动旗下软件公司CARIAD与国内地平线机器人科技展开深度合作并设立合资公司，就没什么奇怪的了。只是，大众在软件上的进度也慢下来了。

大众集团的E3 的1.1（可以OTA）和1.2软件版本将继续开发，但1.2版本（针对PPE平台）将更名为“Software Premium”，并且时间推迟到了2030年前为奥迪和保时捷使用。而且，大众集团可能会在2028年后才会推出E3 的2.0版软件系统，具备L4级别自动驾驶功能。

自动驾驶方面，大众也遭遇困境。就在两个月前的12月5日，德国《商报》报道，大众旗下奥迪品牌将把集团自动驾驶软件的领导权移交给大众商用车公司。另外，大众将投入10亿欧元（合10.5亿美元），来确保“大众集团在2030年之前使其专有软件具备竞争力并准备好投放市场”。

本来，奥迪的Artemis项目旨在到2024年开发一款L4级全自动驾驶电动汽车，而新软件战略下，大众商用车部门才是集团旗下首个使用CARIAD自动驾驶软件从而推出自动驾驶汽车的品牌。

从赫伯特·迪斯博士的“一万年太久，只争朝夕”，誓言2025年“大众汽车将超越特斯拉”，2026年电动车销售收入将占公司收入总额的25%以上，到现在奥利弗·布鲁姆主导的战略时间节点拉长至2030年，无疑，大众再次变得“稳健”。我们就知道，大众的“大象转身”，难了。

同样，丰田的软肋也在软件。虽然丰田的制造已经登峰造极，但是“软件定义汽车”时代背景下，丰田在软件方面是有巨大漏洞的。丰田没有特斯拉那样庞大的软件团队，没有十年如一日的软件积累和迭代。

这是两个世代的更替，也是两种思维结构和文化的交战。

大众虽然先行一步，但是，迪斯博士遭到疑忌而“出师未捷身先死”，继任的奥博穆面对的前景确实不容乐观。最近，特斯拉又通过新的“价格战”发起强烈攻势，虽然奥博穆表态“不会与特斯拉展开价格战”，但这有可能就是“前车之鉴”——苹果“平替”诺基亚的翻拍，大众和丰田，已没有任何退路。

返回第一电动网首页 >