还未正式度过农历岁末，新能源市场甚至说中国车市，就迎来了紧张的气氛。

紧张的气氛，来自价格战，这已经是近3-4年来车市都没有发生过的残酷事件了。

1月17日，继特斯拉、问界宣布下调官方指导价之后，小鹏汽车也加入了降价大军，旗下车型除了新品G9外，均出现了2万-3.6万元不等的降价。此次降价之后，小鹏汽车旗下产品起售价格已经低至14.89万元起。

与特斯拉不同的是，小鹏相对而言比较在意老车主反应，为前一年内订购 G3i/P5/P7的首任车主，提供整车质保延长和4年基础保养，也算是对刚提车老车主补偿和安抚。

截至发稿时，由1月6日特斯拉拉开最高4.8万元大降价的重磅炸弹正在持续波及市场；1月13日，AITO问界多款车型进行了调价，降幅2.88万元至3万元不等。另外飞凡也推出了R7全系2.1万元的优惠，跟进新能源引领者降价的步伐。

降价的市场情绪不断传导，有不少车企的营销相关负责人向《一句话点评》透露，鉴于目前这种情况，企业内部也进行了是否跟进降价的商讨，确实压力很大。

显然，无论是特斯拉、问界还是小鹏，降价的直接推动因素就是市场热度和订单的直接下滑，而降价将成为订单和销量的直接推手。有调查显示，二三线城市特斯拉门店客流与订单数在特斯拉本轮降价后急剧增加，部分城市门店的订单数环比12月增幅达到了500%。

然而目前的新能源市场，可以说出现了两种市场格局，以比亚迪和埃安为主的头部新能源企业，2022年全年销量增幅巨大，过得很好，加之上游供应链涨价、新能源补贴的退坡，因此不少车企在去年底和今年初就出现了数千到上万元的涨价现象。从比亚迪到广汽埃安、从长安到一汽-大众，从新势力零跑、哪吒、合创到几何、奇瑞，不一而足。

但随着特斯拉拉开的降价大幕，到问界、小鹏的陆续跟进，接下来是否有更多车企顶不住市场压力，加入降价大军呢？有分析师表示，特斯拉再次大幅降价给竞争车型造成压力 ，可能导致其他车企定价策略被动转变。

的确，由于目前行业普遍对一季度以及2023年车市的不乐观，加上大多数车企又提出了相对激进的2023年目标，包括新能源头部的比亚迪，由于订单退订情况严重，将加入降价大军将是大概率，一旦头部比亚迪真正开启价格战，那车市将真正迎来刺刀见红时刻。

提到价格战，其实大多数行业人士的印象还停留在2017-2018年间，彼时由于市场情况并不明朗，2017年全年乘用车市场从过去两位数的增长趋势放缓至个位数，2017年年底就已经为价格战打响开启一道口子，彼时北现全系瑞纳起步价低至5万元，起步价较此前首发上市时低了近2.5万元；豪华车方面，凯迪拉克放言要靠低价策略抢夺消费者，包括捷豹路虎、英菲尼迪、沃尔沃都只能被动接招。

由于对2018年时市场预期并不理想，进入到2018年，多家车企陆续加入降价大军，自主、合资品牌价格降声一片，终端价格拼红了眼。由于用价格竞争去争夺市场份额，导致这一年不少车企相继出现利润下滑。而原本就不太平的市场，因为价格战的出现，反而没有稳住连续几年的增长态势，并在2018年取得了3.9%的同比下滑，并由此开启了车市连续三年负增长的趋势。

2023年的车市，似乎也和2018年有着异曲同工之处。特别是去年12月份，车市并没有出现年底翘尾的现象，若不是购置税和新能源补贴的助力，车市情况将更加糟糕。而今年春节在1月中下旬，这对1月份车市开门红的影响相对较大。

在1月份中汽协的发布会上，中汽协副总工程师许海东表示，如果一季度汽车销量下滑比较严重，相关部门会考虑政策的延续，这也从侧面反馈出今年一季度车市情况并不美妙。

每年1月的开门红，是地方政府和车企共同努力的方向，但由于经销商的库存仍旧较高，春节前的补库力度不会特别大，因此1月的批发零售总体偏低。1月的经销商库存压力大幅减弱，经销商很谨慎进货，批发销量降低是必然。而来自乘联会的周度数据也显示，1月第一周销量同比下滑超过20%。

不难理解为什么特斯拉、问界和小鹏都开启降价模式，这是对2023年并不明朗的车市一个提前预判。

那为什么是新能源市场率先打响价格战？其实这也与中国新能源市场的发展高潮有很大关系。乘联会数据显示，从2021年开始，中国新能源市场从上一年度117万辆同比陡增183%至331万辆，而2022年再次增长96%至649万辆，连续两年的高速增长，必定会带来上游资源和中游电池产业的投资力度持续加强，一旦投资和供给的高增长达到一个临界值，规律性下滑将是必然事件。

虽然中汽协表示2023年新能源汽车价格将趋于平稳，但同时也提到了产量较高的企业甚至会降价，毕竟市场需求和供给的错配，将影响到整体市场的价格体系和最终走势。这是不是意味着，以比亚迪为代表的头部新能源车企，最终会在市场竞争和需求转移面前向价格低头。

当然价格战并非汽车企业愿意看到的现象，不少车企都在各个场合上表示过，不要盲目打价格战，扎扎实实提升品牌，用技术和产品为品牌赋能，通过品牌来抢占市场。但止不住像特斯拉这样的头部鲶鱼，通过自己的成本优势，重新定义新能源市场的价格体系，这可是牵一发而动全身的调整，没有一家车企能够逃得过浪潮的席卷。

从另一个角度来讲，价格战实际上也是车企实力的试金石，竞争才是产品回归良性的最好手段。残酷的价格战不得不逼迫车企从技术上入手，研发创新，建立起强大的技术壁垒，提升产业链中的话语权。

可以预见，如果接下来更多车企加入价格战行列，势必会带来市场挤压效应，正如2018年之后不少弱势品牌纷纷一蹶不振一样，2023年的弱势新势力和新能源品牌，会在新一轮新能源竞争压力中败下阵来。正如威马一样，原本就销量暴跌，品牌知名度越来越低，但是成本的压力不得不推动威马汽车涨价1.5万-2.5万元，原本竞争力就不足的威马，涨价后还有竞争优势吗？

车市寒冬，真的来了，包括新能源！

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