两年前，日经亚洲评论刊登过一则报道：研究人员在拆解Model3后发现，Autopilot Hardware 3.0不仅是自动驾驶系统与多媒体控制单元的核心，更是让特斯拉甩开其他竞争对手的关键武器。

一个高性能的硬件平台，是处理预期增长的海量数据的基石，是自动驾驶系统不断精进的技术依托。事实也证明，特斯拉近些年一直走在自动驾驶队伍前列。但显然，这只是一道开胃小菜。数据才是那个压轴选手。

自动驾驶系统在前期开发阶段，需要采集大量的道路环境数据，形成贯穿感知、决策、规划与控制多环节的算法。随着自动驾驶等级每进一步，场景的长尾性将大幅增加，数据量也会呈现指数级增长。

量产车在上市后亦是如此，仍需持续不断回传场景数据，对算法模型加以训练和验证，做进一步的优化迭代。因而数据被认为是车企发展自动驾驶技术的护城河。截止到去年6月，特斯拉已收集100万支36帧10秒时长的高度差异化场景视频数据，累计数据量约1.5PB，远超Waymo。

如何获取、存储以及利用更多海量数据，是过渡到更高级甚至是实现完全无人化L5级自动驾驶的关键，也是越来越多的车企将目光瞄向超算中心的根本原因。

真正的主菜 无数据不智能

对于搭建自动驾驶系统而言，数据采集主要有两种模式，一是靠采集车预先采集，二是靠量产车路测回灌。一些打算从事自动驾驶系统开发的公司往往面临两个难题，创建数据采集车队难，打造量产车回传队伍更难。

结合IDC联合英伟达发布的白皮书，在实车端采集数据，需要真实车辆搭载全套传感器设备在真实场景中持续行驶，这通常会产生较高的测试成本。

与此同时，依靠实车路测难以对长尾场景实现全面覆盖；某些场景还具有一定危险性，极有可能增加测试成本。另外，仅仅通过实车路测无疑会拉长研发周期，难以满足当下市场对产品创新周期的需求。而一旦数据成了缺失项目，便无从谈起自动驾驶。

“长尾场景”即种类多且出现频率低的情景

自动驾驶时代，仿真由此成为硬需求。将真实世界中的物理场景通过数字建模进行数字化还原，自动驾驶系统便可以在虚拟环境中测试生成数据。

不仅测试速度优于真实物理世界的车辆水平，还可以在组装样车前就开启自动驾驶系统算法的测试。通过预先收敛的算法精度，也能进一步提升实车测试效率。毋庸置疑，一个高效精准的仿真工具尤为重要。

至于为什么需要智算中心，如果进行大规模仿真测试，一定时间里测试多个10亿量级的数据，算力将成为仿真效率的瓶颈。而算力早已不是一两张GPU或者一个小集群就能构建出开发的基础。

当数据变得越来越庞杂、越来越系统化，自动驾驶算法模型的复杂度不断提升，模型体积呈几何倍数增长，只有依靠数以百计、千计的GPU并行运算，才能在更长的训练时长中完成对Transformer等模型的训练，也只有数据中心能够支持这种需求。

“超算中心是算法的根本，如果没有超算中心，便没有办法打通自动驾驶这张牌。”英伟达汽车数据中心业务总监陈晔如此强调。这些要求都对数据中心的设计、建设和运维提出了更高要求。

造车新势力中，小鹏已经率先和阿里云携手在内蒙古乌兰察布发布了智算中心“扶摇”，算力可达600PFLOPS（每秒浮点运算60亿亿次），可将自动驾驶核心模型的训练速度提升近170倍。而蔚来、特斯拉等车企都选择了英伟达提供的解决方案。

其中，蔚来采用英伟达HGX加速器平台构建数据中心基础设施，在此基础上模型开发效率提高近20倍，加快了ET7、ET5等车型的量产上市速度。HGX整合了NVIDIA GPU、Mellanox等技术，以及在NGC（NVIDIA GPU Cloud）中优化的AI软件堆栈。

特斯拉也是利用英伟达GPU来构建自己的超算中心。在英伟达自动驾驶客户中，GPU使用规模最大的当属特斯拉，目前已经部署120个DGX SuperPOD 分布式集群。

“DGX”是英伟达最强的服务器，内置8张NVIDIA GPU，“SuperPOD”是英伟达推出的最小化可交付超算中心，内有20台DGX。换句话说，特斯拉整整用了2400台DGX，近2万张NVIDIA GPU。

“20台服务器能够做很多起步性的工作，但对于中国的造车新势力们来说，20台的数量远远不够。”据陈晔称，中国领先的自动驾驶客户的使用需求量在300到600多台DGX。

从完成数据采集、筛选到打标后，自动驾驶算法模型训练、回放性验证（推理过程）以及仿真测试这三大环节都离不开超算中心发挥作用。车企或者自动驾驶公司要想做好自动驾驶模型训练，一个大规模超算中心是必需品。这其实也是车企自建数据中心的底层逻辑。

建一座超算中心，就完了吗？

不过在起“量”之前，还有几个问题需要思考。

搭建超算中心不仅与服务器相关，还涉及系统构建，包括GPU集群、存储、高速网络、软件调度、机房管理、数据中心基础设施建设等内容。每个部分都涉及大量组件，增加了设计阶段的难度；

再者，无论是设备还是软件的部署，都需要一个较长周期，在统一协调部署和集成方面存在很多挑战；最后当数据中心设备全部安装部署完后，如何让其常用常新，一直保持最鲜状态，维持最好的工作状态同样至关重要。

市场研究公司Forrester早些时候在一份调查报告中指出，超过6成的受访企业认为自己的数据中心处于L3级阶段。

这项调查通过采访197位大中型企业的IT部门领导者和技术决策者发现，云计算、人工智能等技术有助于数据中心网络提升自动化和智能运维的水平，但由于相关企业在建设和运维阶段仍然依赖专家经验和员工技能，导致效率低且易出错。

在上述白皮书中还有一点，即无形的成本问题。车企和Tier1对搭建智算中心的预算普遍超过1亿元人民币，超过2亿元的占到五分之一。AI科技公司和自动驾驶独角兽也不乏投资过亿者，然而这些还只限于前期投入。

开发自动驾驶技术是个烧钱活，以Waymo、Cruise等公司为例，三五年烧掉几十亿美元是家常便饭。再尴尬一点，一些自动驾驶公司持续烧钱却毫无进展。硬件是钱，数据是钱，人才也是钱。

搭建人工智能计算中心投资金额（人民币）；图片来源：IDC

比起自建超算中心，选择合适的供应商或许能够事半功倍。针对这些挑战，英伟达可以提供端到端，从芯片到数据中心的一体化解决方案。

以SuperPOD超级计算机来说，其拥有支持从小规模迅速扩展的参考架构，可以从20台变成40台、80台、1000多台，像搭积木一样不断拓展。同时具备持续的软件优化、“白盒”交付等特点。如此一来，车企便能将更多时间和精力聚焦在算法开发上，而非数据中心。

至少现阶段，超算中心比拼的不一定是规模和服务器的数量，诸如效率、开发方法也将决定着自动驾驶模型的进度条，而这里面不仅涉及硬件，还涉及开发的AI框架、方法、管理平台等等。谁能抢占先机，就有望先拿下一局。

英伟达会是唯一的答案吗？

从市场过往的发展规律来看，高科技行业的第一梯队将掌握在少数几家公司手中，随着科技新兵不断入场，绝对意义的寡头垄断格局只会越来越脆弱。

眼下数据中心处理器市场，英伟达、英特尔和AMD几乎100%形成垄断格局。单就GPU计算芯片而言，英伟达和AMD持续对垒，前者份额超过8成。目前自动驾驶算法模型的训练多以GPU为主，英伟达凭借以GPU构建服务器，基于“服务器+网络”构建超算中心的方案正在积极抢市。

围绕超算中心的战争已然打响，车企和自动驾驶公司要想拔得头筹，唯有快、更快地行动。

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