11月10日，蔚来汽车发布了2022年3季度财报。数据显示，蔚来当季营收130亿元，同比增长33%；净亏损41亿元，同比增长392%；整车销售毛利率为16%；研发支出29亿元，创单季新高；现金储备514亿元。

4季度交付指引4.3万-4.8万台，创单季最高交付指引，同期营收指引为173.7亿元-192.3亿元。当晚，蔚来创始人、董事长、CEO李斌、蔚来CFO奉玮、蔚来财务高级副总裁曲玉等在业绩沟通电话会上，回答了包括主要财务数据、短期产品计划、盈亏平衡等问题。

12月希望实现2万台产能

3季度，蔚来共计交付了31607台，同比增长29.3%，创季度交付新高。“受到很多因素的影响，10月的生产和预期相比少了几千台，副车架受到了一些影响，但是在11月已经基本解决了。”李斌表示。

关于4季度销量，李斌表示，11月ET5处于产能爬坡过程，包括EDS（电驱系统）。12月份肯定会比11月份产得要多一些，希望实现一个月2万台的生产目标。

对于供应和产能紧张是否会成为结构性问题，李斌表示，短期压力的波动性，很难去预测。但从供应链和整车生产的角度来讲，全供应链产能可以支持明年的交付目标。12月的交付数将受到功率半导体的限制，不考虑疫情的影响，供应链与产能不是交付瓶颈。“两个工厂保持单班15万辆的产能，可以满足市场的需求。”

李斌称，研发投入在3季度的增长比较多，主要还是跟研发节奏，特别是新的品牌以及围绕电池、芯片等在内的一些研发投入有关，也包括人员、测试等方面的支出增加，这都是计划的一部分。“现在整个研发布局和工作的开展基本定型。在接下来的一段时间之内，每个季度研发费用会保持在30亿元左右，并持续提升研发的体系化效率。”李斌说。

对于3季度库存大量增加的问题，曲玉表示，库存车增加主要是两个原因，首先生产受到了副车架供应波动的影响，所以蔚来相应增加了“866车型”（ES8、ES6、EC6）的排产和库存。其次，在3季度蔚来也增加了零部件的库存，来保证接下来几个月的生产。所以对关键材料比如芯片和一些原材料，做了战略性备货。

明年4季度盈亏平衡，ET5比宝马3系“好太多”

今年前两个季度，蔚来净亏损为17.8亿元、27.58亿元，算上三季度的41.1亿元，蔚来前9个月净亏损86.48亿元，亏损额逐季扩大，前三季度，蔚来累计交付82434台，以此计算，前9个月，蔚来单车亏损10.49万元。

观察者认为，蔚来亏损额扩大，一方面是大量的研发投入，一方面是换电站的快速扩张。李斌表示，蔚来已经累计布局1210座换电站，累计部署2055座充电站，包含5765根超充桩和6077个目的地充电桩。同时，蔚来正在柏林、法兰克福、鹿特丹、哥本哈根、斯德哥尔摩等欧洲10个主要城市建设蔚来中心和蔚来空间，并计划于2022年底在欧洲建成20座换电站，2023年底建成120座换电站。

对于电动汽车的长期盈利能力以及蔚来扭亏为盈的问题，李斌表示，智能化的迭代速度比较快，产品迭代周期大概是3年，蔚来也是按照这个节奏在迭代智能化技术。蔚来的研发效率非常高，假设电池价格回落到正常、理性的水平，25%的毛利率不是大问题。“长期来看，随着垂直一体化以及蔚来在电池和芯片方面的投入，长期实现25%-30%的毛利非常重要。但是在主流市场，挑战会大一些，对于大众化市场，如果没有垂直整合能力，达到20-25%的毛利会非常困难。”

李斌称，第一，目前来看，2023年4季度，NIO（蔚来）品牌可以实现盈亏平衡。此外两个新品牌的研发、电池、芯片、手机等新业务等投入，一个季度大约10亿元，一年总计30亿-40亿元的投入。

第二，ET5比宝马3系好太多，这点还是非常有信心的。

第三，关于毛利率。今年确实有挑战，主要还是因为电池的价格。因为蔚来的电池价格是跟碳酸锂价格有联动的，碳酸锂价格高，对Q4毛利有影响，但蔚来有信心保持Q4毛利稳定。碳酸锂单价每（吨）下降10万元，蔚来的毛利率会提升2%；如果碳酸锂单价（每吨）下降到40万元，蔚来能涨4个点毛利率。

明年上半年8款在售车型大猜想，没有MPV

今年6月，李斌在用户沟通会上表示，蔚来正在加快对20多万元售价的车型的研发，将推出面向大众市场的全新汽车品牌。除此之外，蔚来也正计划推出第三个汽车品牌，以覆盖20万元以下的中低端市场。

在昨天的电话会上，有提问表示，ET5现在是爆款，是蔚来的“Model 3”，那蔚来的“Model Y”进展怎么样？

李斌回应表示，明年上半年，蔚来有5款车型会推出，总有一款会是蔚来的“Model Y”。蔚来更看重同一个平台的产品总量，总体策略是用更高效的方式去满足高端用户的需求。“明年上半年底，蔚来会有8款车在售，在30万元-50万元的区间，除了MPV，满足用户多样化的需求。”

据第一电动了解，李斌所说的明年上半年的8款车中，目前有3款基本可以确定：装备激光雷达的2023款ES8、基于EC6而来的全新车型EC7，以及多次曝光假想图的ET7猎装版。而另外的4款车根据不少蔚来用户的猜想，可能还会有：2023款ES6和ET5 Performance（性能）版位列其中。

不久前，为了完成年底销量目标，特斯拉率先开启“拳拳到肉”的降价模式，开打价格战，国内不少30万以上车型陆续跟风，李斌认为，特斯拉的降价不是新鲜事，对蔚来的需求没有影响。因为价格差异，特斯拉Model 3与Model Y与蔚来不在同一区间。

至于今年热度特别高的MPV车型，奉玮称，对于MPV这个品类，蔚来的策略非常简单：短期内，没有发布MPV车型的计划。长期来看，会继续关注这个小众市场，至少目前从需求端看，还比较小众，在持续关注之后，再决定接下来几年MPV车型的计划。

对于现金流，曲玉表示，明年会继续提升运营效率、优化销售管理费用，同时研发费用会大致和今年保持持平。蔚来对于接下来几年实现正向运营现金流很有信心，主要现金支出是资本支出。“目前正在规划明年的预算，目前来看，明年CAPEX（资本性支出）较今年不会显著增加，但蔚来同时也在规划销售和服务网络的扩张以及生产和供应链产能。现在不能给出很明确的指引，但是我们很有信心目前的现金储备，可以支持我们的运营直到达到盈亏平衡。”曲玉说。

美芯片限制不会影响智驾迭代，但短期难贡献毛利

交流会上，有问题询问，美国对半导体芯片的限制对公司和行业的影响如何？英伟达现在可以卖A800芯片到中国，它与A100是否会对自动驾驶的迭代速度产生影响？

李斌表示，这主要是涉及到云端的AI训练芯片，目前蔚来手上有足够多的A100芯片，完全可以满足很长一段时间的AD（自动驾驶）的训练需求。蔚来也在积极地评估相关的动态，包括和一些云服务商进行合作，也在积极评估一些长期的方案，支持整个AD的持续迭代。从目前来讲，不会影响蔚来。

李斌称，蔚来是全球首发英伟达Orin X芯片的车企，比同行早6个月，蔚来和英伟达的合作关系当然非常的紧密。另一方面，蔚来从去年开始也在积极地研发AD芯片，目前已经有一个500人的团队，“进展非常顺利。AD芯片与算法强相关，结合蔚来的算法来定制芯片效率会更高，并且将提高毛利率。这方面整体进展是比较顺利的。”

但李斌也认为，AD作为一个服务去提升毛利率，确实还需要一些时间。有一些是因为功能开发的时间，也有一些是需要等到法规进一步成熟。蔚来注意到，最近中国工信部和公安部刚刚推出了一些准入试点，这是比较积极的信号。从现在的判断角度，可能还需要一两年的时间，这方面的法规还有相关的技术会进一步成熟。短期内还不太可能贡献太多的毛利。

目前，蔚来已经在柏林设立了研发中心，开展数字座舱和智能辅助驾驶系统本地化的研发和落地。

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