11月10日，蔚来2022年三季度业绩出炉，总营收为130亿元，较2021年第三季度增长32.6%、较2022年第二季度增长26.3%。不过，营收越来越高，亏损也越来越大，Q3经营亏损为38.7亿元，同比增长290.2%。

　　“蔚来两个新品牌的研发，以及电池、芯片、手机等新业务等投入，大约会有一个季度10亿元的投入，一年总计30亿-40亿元投入。”面对亏损扩大，李斌在电话会议中称，“在接下来的一段时间之内，每个季度研发费用会保持在30亿人民币左右，并持续提升研发的体系化效率。Q3研发费用的增长是在计划中的。”

■2023年Q4可以实现盈亏平衡

　　蔚来2022年前9个月净亏损高达86.5亿元，且逐季在扩大亏损。如果以单车亏损金额来看，今年前9个月，蔚来每卖一辆车大概亏损10.5万元。

　　蔚来现在之所以还有这么大的亏损，一方面是大量的研发投入，还有换电站的快速扩张导致。

　　财报显示，蔚来2022年第三季度的研发费用为29.445亿元，较2021年第三季度增长146.8%、较2022年第二季度增长37%。研发费用有所增加，主要由于研发职能的人员成本增加以及新产品和技术的设计及开发成本增加所致。

　　在充换电网络方面，蔚来已经累计布局1210座换电站，累计部署2055座充电站，包含5765根超充桩和6077个目的地充电桩。

　　在亏损增大的同时，毛利率也有所下降。蔚来2022年第三季度的毛利率为13.3%，而2021年第三季度为20.3%、2022年第二季度为13%。

　　“提升毛利率在今年的确有挑战，主要由于电池价格，碳酸锂价格创新高，对Q4毛利有影响。”李斌坦言。

　　据上海钢联数据显示，11月8日，电池级碳酸锂价格上涨3000元/吨，均价达到57.90万元/吨，续创历史新高；与此同时，各品级的氢氧化锂价格有所上涨，电池级氢氧化锂价格上涨2000元/吨。

　　李斌在电话会议中强调了车端芯片的进展。“我们是全球首发Orin X芯片的车企，比同行早6个月。我们在积极地研发AD芯片，目前有500人的团队，进展顺利。AD芯片与算法强相关，结合我们的算法来定制芯片效率会更高，并且将提高我们的毛利率。”

　　李斌认为，电池原材料不会再涨价，有信心保持Q4毛利稳定。“电池的价格并非供应短缺的价格，锂的价格应该下降。碳酸锂单价每下降10万元，我们的毛利率会提升2%；如果碳酸锂单价下降到40万，我们能涨4个点毛利率。”

　　“长期看，达到25-30%的毛利率不是问题。对于大众化市场，如果没有垂直整合能力，达到20-25%的毛利会非常困难。”李斌预计，2023年Q4，蔚来品牌可以实现盈亏平衡。

■明年上半年推出5款车型

　　车企盈利的前提依然是规模，蔚来早已酝酿出多个全新子品牌。

　　今年6月，李斌在用户沟通会上表示，蔚来汽车正在加快对20多万元售价的车型的研发，将推出面向大众市场的全新汽车品牌。除此之外，蔚来也正计划推出第三个汽车品牌，以覆盖20万元以下的中低端市场。

　　李斌介绍，明年上半年蔚来有5款车型会推出，总有一款会是蔚来的“Model Y”。其次，蔚来更看重同一个平台的产品总量，蔚来的总体策略是用更高效的方式去满足高端用户的需求。到明年6月，蔚来会有8款车在售，满足用户多样化的需求。

　　“在大众化市场，我们希望一款车能卖5万台，不同的细分市场应该有不同的用户利益。”话语之间，李斌对销量充满信心。

　　不仅如此，蔚来正在加快海外布局的步伐。在日前NIO Berlin 2022发布会上，蔚来宣布产品、全体系服务和创新商业模式在德国、荷兰、瑞典和丹麦市场落地。基于NIO Technology 2.0的三款新车型ET7、EL7及ET5将通过NIO Subscription、租赁项目及直销方式逐步向用户开放预订。

　　目前，蔚来正在欧洲开展大规模试驾，并已经开启首批用户交付。

　　为更好地服务欧洲用户，蔚来正在柏林、法兰克福、鹿特丹、哥本哈根、斯德哥尔摩等欧洲10个主要城市建设蔚来中心和蔚来空间，并计划于2022年底在欧洲建成20座换电站，2023年底建成120座换电站，为当地用户提供可充可换可升级的家电体验。

　　此外，蔚来已经在柏林设立了研发中心，开展数字座舱和智能辅助驾驶系统本地化的研发和落地，持续提升本地用户的智能体验。

■停产与产能爬坡影响交付量

　　蔚来的产品布局速度可期，但其也面临着生产端的挑战。

　　据媒体报道，10月中旬以来，蔚来的生产开始面临挑战，江淮蔚来F1工厂为配合防疫原计划关3、5天，整体生产和交付的节奏受到一定影响。

　　据了解，F1工厂承担了绝大多数车型的生产，生产车型包括ES8、ES6、EC6、ET7以及ES7，产线升级后年产能最高可达30万辆，而F2工厂主要生产最新上市的ET5，规划产能30万辆，目前尚处于产能爬坡的初期。

『ET5』

　　李斌在财报电话会就交付影响做了解释，“ET5的EDS（电机）来自新的EDS工厂，30个工人就能支持整个工厂的生产，爬产影响了2000-3000多台的产出。另外，疫情影响了一周多的产能。几个因素叠加，10月少产几千台。”

　　目前，蔚来正专注在ET5产能爬坡及交付初期质量爬坡的过程。预计11月，蔚来会新增一条EDS产线，将于月底前完成爬坡。12月ET5将达到爬坡预期。

　　实际上，今年以来蔚来已经多次停产。4月份，蔚来就在其官方APP里宣布暂停整车停产，原因是从3月中旬起，蔚来的零部件受疫情影响开始断供，并一直未恢复。去年8月，蔚来就因为博世ESP芯片供应问题，导致交付量暴跌。

　　李斌坦言，短期波动很难预计，全供应链产能可以支持明年的交付目标。供应链仍然有挑战，12月的交付数将受到功率半导体的限制。如果不考虑疫情的影响，供应链与产能不是交付瓶颈。预计2022年第四季度的总交付量为4.3万-4.8万辆。

　　对于新势力来说，四季度是今年交付冲刺的重要阶段。特斯拉为了完成年底“KPI”，不惜玩起了“杀价”模式，Model Y的最高降价幅度是3.7万元。

　　“特斯拉的降价不是新鲜事，对蔚来的需求没有影响。”李斌认为，因为价格差异，特斯拉Model 3与Model Y与蔚来不在同一区间。

　　不过，无论是消化在手订单，还是通过优惠获取新订单，各车企都在加紧努力，蔚来需要提升供应链管理、保障交付来赢得更多消费者青睐。（文/汽车之家 彭斐）

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