在早高峰的拥堵路段，反复刹车油门使本来就没消退的起床气更甚，想象下你轻按下一个按钮，解放双手双脚，可以开始回复一下工作邮件，或者在中控屏上看会电影，玩一把紧张刺激的俄罗斯方块，道路上的这样的场景可能明年就能实现？

宝马的L3级自动驾驶系统“Personal Pilot”将在2023年底推出，并将首先搭载在欧洲和中国推出的全新一代宝马七系上，从2024年7月开始，该技术将应用于全新一代 宝马5系等车型上。宝马对于这套L3自动驾驶功能以及硬件方面并没有透露更多，不过宝马从公布的命名Personal Pilot便能初见端倪。

对比现在宝马提供的Personal CoPilot Pro来说，虽然只是去掉两个字母“Co”，但为这两个字母付出的努力可不小，这个前缀是说明了这套系统会是宝马从辅助驾驶到自动驾驶的过渡。另外宝马宣布将为中国市场提供L3级自动驾驶的选装的同时，深圳也终于定下来了，立法支持L3上路，自动驾驶事故权责明晰，一切似乎都刚刚好。

宝马奔驰中国对决

自从今年早些时候在德国开始销售配备该系统的全电动 EQS 以来，梅赛德斯已经成功击败宝马，达到了3级自动驾驶水平。 

今年早些时候，奔驰率先出击，成为第一家能让L3自动驾驶系统开始接管汽车也接管市场的车企。今年5月份奔驰自家的旗舰轿车S级和EQS都开放选装Drive Pilot自动驾驶系统，选配售价为5950-7663.6欧元（约合4.2-5.4万元人民币）。

选配之后，车辆就能在德国部分高速路的拥堵路段，实现L3级自动驾驶。Drive Pilot 也可用于传统动力的 S 级豪华轿车，并有更多车型可供选择。

当时，外媒纷纷用：梅赛德斯·奔驰“打败”了宝马达到了3级自动驾驶水平的标题刺激宝马，宝马似乎并没有着急争第一，反而悠哉悠哉的等一个和L3配套的社会。宝马集团自动驾驶开发高级副总裁 Nicolai Martin 博士曾表示，在“绝对安全”之前，该公司不会提供L3级驾驶系统。

据悉，宝马下一代自动驾驶系统将使用高通的Snapdragon Ride Vision片上系统（SoC）以及Arriver的计算机视觉技术，同时结合宝马当前的自动驾驶技术。与Arriver和高通的技术相结合，从目前常见的L1级和L2级驾驶辅助系统到未来的L5级完全自动驾驶系统，都可以使用高通的自动驾驶平台。

“使用高通数字底盘的想法是试图在汽车平台中找到规模经济，使OEM（代工）能够快速扩大规模。”高通公司高级副总裁兼汽车事业部总经理纳库尔·杜格尔（Nakul Duggal）表示：“能够与宝马这样的合作伙伴在全球范围内建立一个从入门级汽车一直扩展到豪华车的参考平台，这正是急众多各家汽车制造商之所需。”

值得一提的是，宝马驾驶体验高级副总裁尼古拉·马丁（Nicolai Martin）表示，最新的自动驾驶技术未来也将应用于MINI和劳斯莱斯品牌，而不仅限于宝马品牌。最后，高通、宝马和Arriver三方均表示，“对进一步的合作保持开放态度”。

无论是宝马还是奔驰的L3自动驾驶系统刚上市的时候都只在德国出售，奔驰预计今年能进入美国市场，宝马未来也可能进入中国市场。除了德国老家外，中国很有可能成为海外第一个实现L3的国家，因为中国今年也在法规和道理方面加速兑现。

但奔驰并不上真正意义上的第一个，在此之前的有BBA老兄弟奥迪在2017年就发布了L3自动驾驶系统，但很快就不了了之了，奥迪作为行业里有头有脸的老牌车企做出烂尾的决定，也引发了大家对于自动驾驶以及L3级别的讨论，比如：L3为何一等再等？究竟是强于L2的进化版，还是卡在中间的尴尬期？

尴尬的L3？

宝马和奔驰这次能够在这3年里L3自动驾驶系统“狼来了”的氛围中仍然得到了大家的关注，是本次终于上了个大货——管陪。

其实国内外车企都不断有L2+的系统不断推出来吸引消费者，其实就是将很多L3级的一些功能装在L2的系统上提高智能化。而一直迟迟无法迈进L3这个等级最大的问题还是——驾驶权责和驾驶交接。

宝马和奔驰都宣布：在L3级自动驾驶状态下所有的事故将由奔驰/宝马负责。

这句话代表了两层含义，第一就是这两位都对自己的自动驾驶系统有信心，也敢于给予消费者一个承诺。第二点自然是说明现在落地的欧洲对L3级自动驾驶功能有了对应的政策。

说到L3自动驾驶，它卡在全自动驾驶和辅助驾驶的中间，其实是个比较尴尬的位置，之前无论是车企的工程师还是普通消费者，甚至立法者对L3级自动驾驶都没有一个准确的认知和明确定义。所以L3很难落地，但是随着欧洲法规和高精地图的齐备，L3级就真正在路上了。

但是对于宝马和奔驰来讲，中国市场仍是其全球最大的单一市场，所以他们都将L3正式迈入中国作为计划中的一步，因为北美尚未制定必要的立法，所以除了欧洲老家外，宝马和奔驰的L3级自动驾驶最终会在中国狭路相逢。

中国对于自动驾驶的立法已经开始逐渐完备，落地城市。首先是今年3月初，工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》与国际上通用的SAE分级标准类似，但当时对L3级别自动驾驶场景的描述依然比较模糊，大概的意思是拥有L3自动驾驶能力的汽车，开启自动驾驶功能后，驾驶过程由汽车负责可以脱手脱脚，如果系统提示驾驶员接管，驾驶员必须在短时间内接管。这也是现在奔驰和宝马描述中L3都能覆盖的范围。

很快，就在本月初，国内第一个关于智能网联汽车管理的法规《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》在深圳出台，《条例》在开篇便对智能网联汽车的进行了明确的定义，并对L3-L5级自动驾驶进行了划分。也就是说从8月1日开始，深圳将成为国内首座城市——可以正式向L3自动驾驶领域进行探索。

当L3拥有清晰的定义和法规，那么将会成为不断升级带来智能体验的自动驾驶系统，而不再是模糊的“尴尬”半自动驾驶。

随着高级驾驶辅助系统（ADAS）行业进入深水区，面向高阶自动驾驶，包括奔驰、宝马、丰田这些传统国际大厂都在有序实现了L3自动驾驶，国内很多车企完成L2++级自动驾驶车型开发，同时根据相关产品管理办法的制定，更多更高等级自动驾驶汽车将有序进入市场。

随着法规的落地，中国将迎来自动驾驶行业从L2+到L3的飞跃。其实宝马奔驰对L3级自动驾驶辅助系统的研发和实现都是枕戈待旦，那么中国法规的落地会促使整个行业疯狂卷起来，也正式进入最后的冲刺阶段。到L5的完全自动驾驶路还漫长，未来谁将成为巨头，谁又会被自动驾驶进程“淘汰”，厮杀的战场是否在中国，都将从L3的规模落地开始加速兑现。

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