“只要全行业电池标准没有统一，私家车换电模式就是非主流。”这句话几乎是近年来业内达成的一个共识，在这场充电与换电之争中，换电明显属于一条小众路线。

　　尽管自2020年起，全国两会《政府工作报告》将充换电一同纳入“新基建”范畴，工信部等主管部门还多次提出鼓励换电模式发展，大多数车企也是畏手畏脚，在B端试水为先。

　　今年以来，形势发生了转变，私人换电领域又加入了多个重磅玩家。宁德时代亲自下场，在今年初宣布加入换电阵营，但疑惑的是，宁德的下场并没有吸引同盟，反而激起了车企自己干的决心，曾经只在B端领域扎根换电的车企，也开始加大在C端探索。

　　吉利旗下睿蓝汽车在今年重庆车展上一次性带来三款新车，均提供换电版本；上汽推出星云纯电系统架构，在此架构上开发的新车型均能选择换电模式。

　　一时之间，在换电热潮进入一个新阶段的同时，标准统一也出现了大分裂。单打独斗的蔚来有了新竞争者，各家车企似乎都在争夺标准和话语权。

　　“一个标准并不现实，未来换电领域会形成2-3个标准，就如手机行业有安卓、ISO系统一样。”中国电动汽车充电基础设施联盟信息部主任仝宗旗对汽车之家称。那么，在换电统一大战之前，谁能引领标准，笑到最后？

■巨头纷纷入局换电

　　近年来，尽管北汽、吉利、上汽、小鹏、哪吒、爱驰等主机厂均纷纷开辟换电业务，但他们都是针对B端市场。

　　在私人换电领域，没有哪家车企像蔚来那样认真，且不计代价的投入。截至2022年6月28日，蔚来在全球累计布局997座蔚来换电站。蔚来汽车总裁秦力洪曾透露，“在充换电补能体系方面，蔚来已投入了几十亿元。”

　　太烧钱是其他新能源汽车品牌不愿踏入C端换电模式的原因之一，可近期新能源汽车行业热度之高，正如任泽平的段子“当下不投新能源，就像20年前没买房”那般，推出换电品牌的时机似乎已经到来。

　　吉利可谓是换电模式的资深玩家，早在2017年就开始布局换电。只是鉴于当时市场规模较小，吉利迟迟没有推出换电品牌。

　　睿蓝作为“换电出行品牌”的亮相，意味着吉利在私人乘用车、商用车、出租网约车等领域都有换电布局。相比蔚来只走高端乘用车换电模式，睿蓝同时布局B端和C端换电，未来道路更宽。

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　　据悉，在5个月时间里，睿蓝汽车在全国已经有200多家渠道合作伙伴加盟，同时，到年底估计会在23个城市有200多座换电站。除了蔚来，总算C端领域有了另一个新圈子。

　　“下一阶段，为实现更加密集的换电网点布局，睿蓝汽车还会逐步推出迷你换电站，占地面积约1-2个停车位，可灵活组装，可移动，便于搬迁。”睿蓝汽车副总裁、销售公司总经理蔡建军透露。

　　对比蔚来的二代换电站，睿蓝的换电站灵活性更高。一位蔚来内部员工施杰（化名）对汽车之家称，“蔚来官宣的二代换电站需要4个车位，但实际操作时不够，得要6个车位才行。”因此，蔚来在寸金寸土的城市中寻找换电站一直难度较高。

　　“一般走B端路线的换电站，标准要比C端低不少。”施杰称，“蔚来没有布局出行领域，如果两个都做，用户的体验会下降不少，没人希望和出租车抢电池。”

　　当然，同时走B端+C端路线的还有上汽集团。前不久，上汽也发出了信号，其魔方电池着力点在“ONE PACK”这一标准化上，支持换电，整个电池模组使用了统一的快换机构、统一的高低压接口，并且也拥有统一的快换冷却接口。

　　2021年，上汽曾推出换电版本的荣威ei5，与奥动新能源合作，主推B端市场。后期，上汽旗下荣威、名爵、飞凡和智己都可以选择换电模式。实际上，日前上市的飞凡R7就布局了一个完整换电服务体系，可充可换可升级，但具体的换电站规划和部署还未披露。

　　更为重磅的是，宁德时代也于今年初正式发布换电品牌EVOGO。特别之处在于，把原来的一整个电池包拆成一块块“巧克力”结构。单块电池续航200公里，换电时间大约1分钟，每台车最多可以搭载3块。该电池可适配全球80%已上市车型及未来3年将上市的纯电平台研发车型。目前，一汽奔腾NAT已加入宁德的阵营。

　　随着私人新能源汽车的飞速发展，谁都不想错过换电的风口。无论是以上汽、吉利为代表的整车企业，还是宁德时代，他们背后都不缺少资金的支持。业内人士称，多个玩家入局换电，将加快该领域的健康发展。

■为何私人换电变得吃香了？

　　早期，不是没有企业尝试过推广换电模式。

　　蔚来之前，以色列公司Better Place以及特斯拉都曾尝试过换电。前者于2013年以破产告终，后者因营运成本太高、用户少而放弃，一心一意投向超充的怀抱。

　　日前，灰熊做空机构更是质疑蔚来的换电模式是个骗局。灰熊认为，纵观历史，蔚来能神秘地把一个不合适的业务，转变为一个有前途的业务，并成为投资者牛市的关键因素是蔚来推出了“电池租用服务”，利用武汉蔚能来夸大收入和盈利能力。

　　不过针对灰熊的做空报告，蔚来称内容充满了大量不实信息以及对蔚来披露信息的误读。一位财务研究人士认为，蔚来借蔚能改善营收，只是能算是财务粉饰，不构成财务问题。

　　这里也衍生出一个概念，换电能卷土重来，一定程度上有一种新模式的支撑――电池银行。

　　如今的换电，存在双重价值。除了它是一种非常便利的补能方式，3-5分钟即可搞定外，车电分离打开了商业模式想象空间，电池可作为资产运营。

　　今年以来，动力电池价格飞涨，新能源车企直喊吃不消。2021年初碳酸锂价格为5万元/吨，现在已经涨到了原价格的10倍，达到50万元/吨，远远超过全球其它市场的价格。

　　如果把电池所有权与整车分离，那么也能大幅降低消费者的购买成本。从消费者价值看，电池折旧很快，开了几年的二手电动车就基本不值钱了。在“电池银行”模式下，电池所有权属于换电企业，电池损耗不会影响二手电动车的价值。

　　除了武汉蔚能向车主出租电池外，宁德时代、上汽等也正在推动“电池银行”。

　　对于企业而言，车电分离也有诸多好处。“从电池使用效率看，由专业的换电站来对电池进行统一管理和保养，能够把动力电池的使用寿命延长30%―60%。”一位动力电池领域专家张峰（化名）对汽车之家说，“另外电池升级换代速度飞快，走换电路线的车企可以随时对电池进行升级，原来跑300公里的电池现在给你换成跑600公里的，这在传统购车模式下是做不到的。”

　　此次上汽推出的“魔方”电池，就普及了电池灵活升级概念。根据不同需求，用户可以选择不同的电芯类型，例如钠离子电池、磷酸铁锂电池、5系三元、6系三元、硅酸锂负极等等。

　　睿蓝汽车也采用了“胶囊电池”，具备50-100度电的不同容量，即无论电池包内部容量多少，外观尺寸完全一样，以统一规格方便换电，满足用户的差异化出行需求。

　　而蔚来的换电模式也已实现了“可充可换可升级”，并在全国全面开启按月灵活升级。据蔚来透露，下一步将推出按周灵活升级方案，并最快将在2022年或2023年上半年把可跨阶级“电池灵活升级”推出。

　　为了掌控电池话语权，迎合技术的发展趋势，车企的心态正在发生变化，从过去认为“C端换电是一条死路”，到如今纷纷投奔。

　　“无论是换电，还是充电，上汽都需要去做。”上汽创新研究开发总院副院长康华平称，“上汽旗下有四个品牌，不可能说一个方向都能解决所有问题。因此，我们的星云架构上投产的车型都可以选择换电或不换电。”

　　宁德时代曾披露，电池材料大部分可以回收循环利用，废旧电池镍钴锰回收率可达99%以上。如果说，宁德时代在换电+电池银行模式跑通，就可以把电池研发、生产、出租、回收全打通，建立起一整个闭环，从一家制造企业，变成新能源资产租赁公司，具备了金融属性，为资本市场打开了另一个想象空间。

■谁能笑到最后？

　　业内普遍认为，未来换电要规模化，应该像汽油分型号一样，最大程度统一电池包规格标准，开放服务、共享资源。

　　可加油站之所以这么广泛，是因为背后有国家支持中石油，中石化这些企业。而企业以一己之力或者结合合作伙伴一起来建设换电站，速度就比较慢。

　　眼下，虽然换电模式的统一标准化在业内喊了好多年，可进展依旧不如意。一部分车企确实试水C端换电，积极筹划布局，看到的仍然是各自为战。

　　宁德时代是上汽的战略合作伙伴，但从魔方电池的结构来看，和宁德的“巧克力换电”并无关系。正如上汽创新研究开发总院常务副院长芦勇所言，“电池是上汽捷能这边主导开发，只是采购宁德时代的电芯。”这意味着上汽集团是自己掌握电池包的设计，有自己的一套标准体系。

　　一位不愿具名的上汽集团高层也明确对汽车之家称，“我们不会去共享别家车企的换电站，这样电池包的标准都要按对方的要求，不利于未来电池技术的更新换代，利益分配也将由对方说了算，这显然是无法接受的，至少目前一流车企绝不会这么做。”

　　实际上，蔚来自Baas模式公布首日起，李斌就一直对外界释放信号，武汉蔚能是一个开放平台，但直到目前，武汉蔚能尚未能开拓成功一家外部车企。

　　很大的一个因素是，蔚来开出的换电授权费用让规模有限的车企望而退却。“此前，爱驰就换电方面向蔚来寻求合作。”施杰向汽车之家透露，“但1000万元的高额进场费不是每家车企都能承受的，最后谈判告终，爱驰‘投奔’了北汽蓝谷。”

　　谁来制定标准是一个难题。“有些规模性的车企不愿意为他人做嫁衣，而一家车企也没有能力来制定标准，除非是排名前十的车企共同参与，才有可能。”一位不愿具名的汽车分析师坦言。

　　由于不同车体之间技术差异较大，如果共享换电站，意味着底盘与换电技术的统一。如果强制要求不同车企改变自己的生产方式，势必会涉及各方利益。

　　需要认清的是，如何实现各家电池标准统一，无论是宁德时代，还是各家车企，只是提出了一个解决方案，而国家政府颁布相关政策，鼓励各类充换电设施互联互通，只是为未来的发展提供一条道路，标准的统一还得需要车企和换电制造商、营运商坐下来一起沟通探讨。

　　各家车企目前都在争夺电池标准话语权，希望能引领行业标准。

　　芦勇提及，充换电要大规模推广，也要行业共同认可，靠上汽一家很难批量化提升，这方面上汽也在力推能够形成行业公认的标准，愿意共同使用的标准。“对于换电生态合作伙伴的选择，上汽持开放态度。”

　　对此，蔡建军也胸中有丘壑，在他看来，“换电赛道要做到规模领先，要有耐力，更要有爆发力”。

　　据悉，睿蓝技术团队参与了国家和行业换电标准的制定，迄今已发布换电相关标准30余项。在B端和C端共同布局，并在换电赛道多年的吉利，能否引领行业标准也让外界添加了更多猜想。

　　至于宁德时代，其在动力电池市场常年盘踞全球装机量第一名，这样一个电池巨头进军换电战场，有机会推出更具行业通用性的换电体系，可推动新能源市场对换电的思考和应用。

　　至于谁能笑到最后？目前还很难下定论，但可以肯定的是，换电模式的标准化已经成为巨头们押注的新风口。

　　需要警惕的是，虽然换电赛道火热，参赛者众多，但这个赛道是场马拉松长跑，除了要储备充足的“弹药”，行业标准的统一，盈利模式的破局，还需要经得起时间的考验。（文/汽车之家 彭斐）

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