“话说，我买车了。”

“恭喜呀，最后决定哪一款？”

“因为比亚迪海豹和 蔚来ET5目前都还不能试驾，特斯拉Model 3又有点像是街车，出现频率过高，最后还是选择了比亚迪汉DM-i，裸车价28万多，需要等差不多四个月左右。”

“家里没劝你帕萨特、雅阁或者凯美瑞？”

“年轻人，谁还买大众、丰田？”

“也是。”

绝不是杜撰，文章开篇的一段对话，就发生在刚刚过去的周末，我与一起长大的发小之间。后者作为一名95后，一月之前刚刚完婚，首购人生中的第一辆车，顺势成为了摆在他眼前最急迫的任务。

具体需求更多还是集中在：整体预算尽量控制在30万元以内，外观内饰设计尽可能原创，能耗与动力表现足够均衡，智能化体验较为出色等几方面。至于品牌本身，只要足够向上就好，并不过多在意所谓的“附加值”。

也恰恰基于这样的背景，最终经过层层筛选，比亚迪汉DM-i得以脱颖而出。相比之下，十分讽刺与残酷的是，那些传统燃油车板块B级家轿市场过往十几年间绝对的“合资霸主”，甚至未能被纳入到考虑的范围之内。

如此情景，不禁令人感叹：时代，真的变了。

即使上述提及的所有内容仍属个例，但现象背后还是能够反映出许多趋势性的东西。尤其是当中国车市首购用户的群像愈发年轻化，加之各自的用车需求愈发多元化。

一场守擂者与挑战者间的硬刚，已然进入到白热化阶段。

失去最具消费活力的他们

“在去4S店之前，其实已经在汽车之家上先初筛了一遍符合预算的车型，而当我看到那几款合资燃油车的内饰，还是乏善可陈、毫无新意可言，中控屏幕的尺寸小的可怜，更不要说辅助驾驶与智能语音，第一时间便排除了它们。”

实际上，周末在与发小短暂的交流中，也曾问及没有将帕萨特、雅阁与凯美瑞纳入到选车范围内的具体原因，而他给出的解释十分言简意赅。

随后，还继续补充道：“至少在和我同龄的很多人看来，无论大众也好、丰田也罢，光环正在逐渐变得黯淡。并且随着认知潜移默化的改变，慢慢开始觉得比亚迪、蔚来包括特斯拉，才是这个新时代的象征。”

的确，必须承认的是，当电动化的潮水扑面而来，中国作为全球单一产销量最大的细分汽车市场，整体的格局正在发生巨大的震荡。

过去很长一段时间，掌握多半红利的合资品牌，不约而同的遭到巨大冲击。反观自主品牌，借助“弯道超车”的概念，已经可以做到与前者平分秋色，甚至在不远的将来，大概率将实现销量份额上的碾压。

至于本段开篇的回答，同样能够从侧面反映出，目前类似大众、丰田般的传统巨头，位于年轻用户心中整体形象的下滑，品牌层面的绝对公信力开始缺失，产品层面的短板被暴露出来，就是不争事实。

作为最好的论据，刚刚过去的5月，据乘联会公布的数据显示，比亚迪汉家族一举以23,934辆的销量表现，成功将B级家轿原本的“三强”凯美瑞、帕萨特、雅阁，纷纷甩在了身后。

毫无疑问，数字不会说谎，面对这样一个足够具有纪念意义的节点，更想说部分终端消费者已经真真切切的用一张张订单，投出了谁才是他们眼下最想要的产品。

况且，不要忘记，刚刚从上海疫情中恢复元气的另一条“鲶鱼”，特斯拉Model 3的状态正在迅速回暖之中。外观造型与智能化配置异常出彩的小鹏P7，还在虎视眈眈地盯着所有人。几位B级家轿赛道的后来者，组成了被外界津津乐道的“新三强”。

与此同时，进入2022年以来，竞争还在变得愈发内卷，零跑C01、比亚迪海豹、深蓝SL03、哪吒S更被称为“四小龙”。另外，作为日后绝对的“销量担当”，根据官方规划，热度颇高的蔚来ET5也将于9月正式加入战场。

它们当中，同样没有谁是善茬。恰恰身处这样的多方围攻之中，以凯美瑞、帕萨特、雅阁为代表的合资B级家轿，所面临的压力可想而知。

看到这里，必然会有读者发出质疑：上述所提及的诸多观点，未免有些过于危言耸听。毕竟，虽然单月销量被比亚迪汉家族暂时所反超，但得益于中国车市足够庞大的总容量，接下来它们还是能够继续风光无限的活。

而我更想回击的是：如果将时间轴拉长，在渐渐失去对大盘当中最具消费活力年轻用户的吸引力后，大众、丰田们丢掉的东西，远比想象中要多。

最终，一边透支过往，一边迎来充满不确定性的未来。

冲击还远远不止于此

“在中国，合资品牌躺着赚钱的舒服日子，彻底过去了。”

十分有趣的是，就在昨晚，偶然间看到了广汽本田纯电SUV e:NP1极湃1的上市活动，在得知其综合补贴后售价被定在了17.5万元-21.8万元后，还是能够一定程度上感受到这家合资公司，想要开拓中国新能源市场的决心，进而有了本段开篇的那句话。

可更大的问题集中在，碍于种种原因，它还是低估了自己将要面临的是怎样一群对手。同样的道理，放在几天前突然紧急宣布取消发布的广汽丰田bZ4X身上，也很适用。

按照其官方给出的解释：“近期供应链方面出现不确定性，为了确保用户利益，推迟了价格发布，正制定一个更对消费者更友好的价格 。”

而我听出更深层次的含义，则是广汽丰田认识到如果该车型上市后的价格，继续维持预售时的22-30万元，那么bZ4X的前景将变得不容乐观。

毕竟，作为前车之鉴，过去一年大众举集团之力，在华通过双车战略猛推的ID.4系列，阶段性收效也仅仅能用“差强人意”所形容。

刚刚结束的端午假期，走访终端门店后得知，在动力电池原材料价格普涨，以及诸多强势新能源品牌提车周期长达数月的大环境下，无论ID.4 CROZZ还是ID.4 X均有着超万元的现金优惠，并且还可以短时间内提车，一时间不禁充满唏嘘。

面对如此现状，就像曾在文章《醒醒吧！你根本不懂这个电动时代》中写道的那样：位于新的赛道，一家车企真的想要有所作为，除了产品本身在内外饰设计、电子电气架构、整车安全性、综合续航表现、智能座舱与辅助驾驶包括价格等多维度，需要没有明显短板外，还要构建很多与之匹配的体系。

换言之，“电动车”在其整套商业模式中，所占据的比重可能只有一半，而剩余部分同样非常重要。

例如，与之匹配的直营门店、售后服务体系、补能网络是否足够成熟，品牌所传递出的文化与标签，创始人所展现出的IP与故事是否足够动人，甚至小到所对应的APP精品商城与日常用户活动是否足够丰富。

可眼下的关键症结在于，推进电动化的过程中，诸多合资品牌连前50%都无法完全参透，更不要指望后50%能够祭出怎样优异的表现。

更为严峻的是，就像前文提到的那样，今年以帕萨特、凯美瑞、雅阁为代表的合资燃油B级家轿，已然感受到了自主品牌借助新能源赛道所发起的疯狂进攻。

接下来，随着例如比亚迪、小鹏、理想包括特斯拉，相应产品矩阵的扩充与调整，20-30万元的SUV细分市场，顺势将会成为它们最新发力的目标。

因此，完全可以预见，以途观、荣放、CR-V为代表的合资燃油SUV，相比过往多年销量端占据统治级的位置，日子也绝无轻松可言，尤其在同样渐渐失去对大盘当中最具消费活力年轻用户的吸引力后。

最终，位于中国车市，大众、丰田们不得不一边面对电动化开拓的层层受阻，一边眼睁睁看着传统阵地被不断蚕食。

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