“现在买燃油车就像是智能时代买老人机”这句话，是华为余承东不久前在大湾区车展的某一论坛上的公开发言。这像极了一年前蔚来CEO李斌说“不明白为什么还有人买油车”的观点。

是的，燃油车被疯狂diss了。无论是比亚迪拉开的停售燃油车序幕，还是新能源汽车的持续爆发式增长，燃油车正进入到最艰难的时刻。就连汽车救市政策，都不约而同地朝着新能源车倾斜，从国家到地方，新能源汽车的补贴水平远远超过燃油车。

但其实无论是从2009年购置税减半政策带来的中国夺得世界第一消费大国，还是2015年购置税政策带来的中国乘用车市场在2017年破天荒地触摸到2800万辆的天花板，都可以看出燃油车才是推动车市大盘增长的主力。

好在落地600亿的购置税补贴算是想明白了，拯救车市到底还是应该靠燃油车。所以补贴政策破天荒地将补贴排量范围延伸到了2.0排量和30万元的价格区间，全面覆盖燃油车的首购和增换购人群，期待拉动低迷的汽车消费。

乘联会秘书长崔东树认为，新能源车市场快速增长，传统燃油车市场快速下降，主要也是因为传统燃油车中的A级车市场下降速度较快，他认为推动传统燃油车的市场增量，应该是目前增长的核心关键。

汽车消费是需求侧和供给侧形成合力的结果，问题在于，无论是需求侧还是供给侧，对燃油车来说并不友好。

一方面是持续高企的油价，92号汽油破9元大关，95号汽油破10元大关，高昂的用车成本，本身就阻碍了一部分消费者投入燃油车的怀抱；另一方面是供给侧对燃油车的战略性放弃，特别是绝大多数车企对入门级车型停止或暂缓更新，产品素质跟不上时代和消费需求，市场热度方面更是被新能源车抢尽风头。

靠燃油车救市的逻辑确实没毛病，但燃油车可能真的没救了。

谁的蜜糖，谁的砒霜？

燃油车作为当前中国市场的主力，毋庸置疑。

2021年我国燃油乘用车（含传统混动车）约1800万辆，为当期新能源车规模的五倍多。对大部分汽车企业而言，新能源车业务竞争激烈，绝大多数还未盈利，既要抢占新能源车份额，又面临燃油车持续低迷，这给整车企业带来了巨大的压力。

从国家税收层面来看，由于新能源汽车减免购置税，所以购置税主要由传统燃油车贡献。2021年车辆购置税3520亿元，同比下降0.3%，随着传统燃油车的市场规模下降，燃油车的税收也在不断减少。

所以关键时刻，新能源汽车并不是救市的蜜糖，而被舆论抛弃的燃油车也并非砒霜，刺激燃油车消费势在必行。

但是如今的车市情况已经和2009年和2015年情况完全不一样了。纵观过去，购置税优惠政策刺激的基本上集中在中低端市场，2009年和2010年，售价在13万元以下的细分占比分别为62%、61%；2016年和2017年，同样的细分市场，占比下降到了59%、55%；到了2021年，这个细分市场的份额占比降低到了45%。

足以看出，中低端市场的消费群体在缩减，这是现实，也是趋势，无疑这对用刺激政策带去汽车消费的增量和复苏极为不利。而数据背后反馈出的问题是，普通入门级消费群体购买力萎缩，萎缩的原因不外乎是供给端和需求端两方面的原因。

从供给端来说，2009-2010间爆发起来的自主车型，2015-2017年间，比速、幻速、众泰等自主SUV的集中爆发，推动中低端车市销量走高。但是如今一大批中低端自主品牌在市场竞争中被残忍淘汰，可选择的低价格产品类型越来越少，特别是入门型和经济型燃油车，并不符合企业在利润、品牌形象方面的诉求。

而具备品牌号召力的头部自主品牌，均朝着品牌向上方向前行，减少了对入门级产品的研发和投放，再加上缺芯、原材料价格上涨等客观因素，入门级经济型没有利润，产品被迫牺牲，消费者根本买不到符合当下市场趋势和消费需求的入门级产品。

从需求端来说，疫情以来，中低收入人群的收入普遍受到影响，收入下降，购买力和消费信心降低。再加上今年以来，油价不断走高，打破历史纪录，92号汽油的价格已经迈入9元大关，大大增加了用车成本。再加上最近几年房地产市场爆发，普通消费者的购房需求得到充分地满足，但相应地也承担了相对较大的债务压力，这一定程度上抑制了购车群体的首购、增换购需求。

因此拯救燃油车的春风必须进一步扩大，将刺激汽车消费的措施和力度，朝着有购买力人群身上倾斜。换句话说，用万元的购置税优惠，怎么滴也要从中产阶级的钱包掏个20-30万块钱出来，毕竟他们有钱，只是不愿意或者没有契机消费罢了。

与过去两次购置税减免刺激政策均集中在1.6L及以下不一样的是，本次购置税新增了1.8-2.0L的排量范围，的确是考虑到1.6L及以下汽车消费确实下降较快，而1.8-2.0L的消费市场则因为处在换购市场区间，购买力相对旺盛，长久保持在20%以上的汽车销量的覆盖范围，这个区间则有约400万辆的市场规模。

其实随着汽车消费市场从2018年以来进入持续的低增长或负增长阶段，1.6L以下的市场处于不断萎缩之中，2015-2017年间，1.6L以下的汽车销售占比为72%、75%、70%，到了2020和2021这两年，这个比重降低到65%、55%。

低端入门级市场的消费刺激，确实是更大的难题。就像刺激消费政策发布后诸多网友评论的那样：我不是缺几千块钱购置税，而是缺10万块的买车钱。所以刺激汽车消费，背后更需要的是经济的长久拉动，特别是人民收入的持续提高。有钱，有需求，还怕消费者不买车么？

按照规律，市场消费形态应该呈现金字塔结构状态，但是汽车消费一直是橄榄球式的发展模型。中国汽车人均保有量依然低于世界平均水平，同时有太多的家庭尚未步入汽车时代，低端入门级车型依然具有相当庞大的市场优势。这也是为什么在电动化趋势下，A0级市场又重新复苏的根本原因。

数据显示，A0级以下的纯电产品4月在新能源市场份额到了57%，1-4月累计的市场份额为48%，远高于2019-2020年的43%和41%。推动汽车下乡政策的落地，以及将更加精品的、价格实惠的A0级纯电汽车深入到广大低线市场，将对刺激汽车市场增长起到关键作用。

电动化进程推迟，混动才是良药

新能源汽车消费的确很火爆，特别是在政策的推动下，中国的新能源汽车已经领先全球。不过最近有几个消息，或将对新能源市场的发展带去沉重的打击。

其一是，财政部明确新能源补贴政策将于2022年12月31日终止，并且插电混动和增程式也确定在明年不再享受免费牌照政策，以后仅有纯电车享有免费牌照。虽然政策明细尚未清晰，但可以肯定的是，在补贴政策退出之后，车企的成本是增加的，当然成本传导也会在消费端呈现，车企和消费者在新能源市场均会有更大的成本压力，最终也会延缓电动化的前进步伐。

其二是近年来，全球出现了资源材料短缺、供应网络建设迟缓、地区局势紧张等情况，对于各国和各车企来说，世界汽车产业的电动化趋势愈发步履维艰。

比如车载电池原材料价格上涨，产能不足，电池供应缺口等问题，带去了电动化所需产品的严峻形势。根据过往预测，如果电池技术没有颠覆性的突破，到2030年降至100美元/kWh以下的可能性逐步降低，反而出现了到2030年仍长期保持在100美元/kWh以上水平的可能性。如果不能降低电池价格，车企们通过电动车实现盈利的计划将面临考验。

虽然各国政府积极推动本国汽车电动化政策、各企业也在加快电动化业务布局，但是不仅培育能够大量制造电动汽车的产业仍然需要时间，现在还面临着生产电池、电驱动桥、各种控制系统零部件等电动汽车关键零部件的原材料供应短缺问题。包括俄乌冲突影响下，复杂的地缘政治，也导致了个别国家和企业正在重新规划生产布局，和重塑供应链等与中国“脱钩”的动向，一定程度上也会对全球和中国的电动化进程带去影响。

所以已经有诸多业内人士讨论，伴随着这些局面的出现，电动化进程会出现一定程度上的推迟，机构预测或将推迟5年以上，新能源的发展局面，或许并不会比现象中那么顺畅。加上燃油车领域的势头正在持续减缓，这势必会利好新能源赛道上的另一条路子——混动，这可能才是拯救燃油车最好的路径。

其实目前从混动市场的热度就可以看到，这个被认为是过渡的技术路线，正在成为市场上新的蓝海。据终端零售数据，今年1-4月份，纯电汽车累计销量同比增涨近98%，而PHEV同比增速达到了176%，首次超越纯电，成为新能源最亮眼的增长点。

目前包括比亚迪、吉利在内的车企均认为，新能源市场会呈现多元化发展趋势，纯电不是新能源的唯一选择。在用户的需求面前，混动同等重要，这一点比亚迪DM-i的热销已经证明。有数据预测，到2025年混动市占率将会超过13%，这将形成一个每年近三百万规模的重要市场，成为产业低碳转型的重要支柱。

而如比亚迪 DM-i、吉利雷神智擎Hi·X、长城柠檬DHT、长安IDD、奇瑞鲲鹏等自主品牌推出的混动系统，技术先进，集成度高，性能佳、成本低，顺应混合动力汽车的发展趋势，将逐步构建起竞争优势。

随着补贴退坡，纯电车的政策优势不再明显，纯电车难以避免价格会保持着高企的状态，而PHEV和HEV车型由于电池相对较少，且混动系统在产业链方面逐步出现成本和技术可控的背景下，纯电和混动将处在同一起跑线上。

不难看出，纯电车型很难直接替代传统燃油车，从更宏观的市场面看，混动车型对燃油车的替代才是主流趋势。混动车型作为带电的燃油车，这部分市场的爆发，或将成为车市更为重要的增量，这意味着本土品牌和日系品牌，将在接下来的3-5年内，形成绝对的领先优势。

基于此我们判断，未来市场格局一定是低端入门车型以新能源产品为主，A0级电动车一定会成为低端市场的主力；中部市场则以具备成本优势的混动车型为主，以中国品牌和日系为主角，夹杂部分的燃油和纯电产品，而且将成为整体市场的核心主力；纯电汽车则在高端市场拥有更多优势，无论是智能化还是产品体验方面，同样这个市场也会有混动产品的空间。

返回第一电动网首页 >