在能源路线的选择上，汽车产业的未来已然定格。“电动化”一词的背后，没有了质疑，有且仅有的想法是，在速度和广度上，谁能对特斯拉形成威胁，谁又能在中国市场夺路而出。

2021年，现代高调地借全新E-GMP纯电平台入局全球新能源市场，又在将自己和SK Innovation、LG能源等韩系电池供应商深深绑定。在这般契合时代的大背景下，现代活成了一个全球第四大车企该有的模样。

然而，当现代在如何对待中国新能源车市的问题上，迟迟给不出一个妥帖的方案，外界自此产生的疑虑也好，或是碍于现代自己对车市未来的预判，一切都变得魔幻了起来。

尤其在现代于中国首次发布“艾尼氪”纯电品牌过后，关于相应车型的国产信息，就进入到了一个“挤牙膏”的阶段，直至今日都未有明确规划。

取而代之的却是，从集团海外首个氢燃料电池系统生产销售基地（HTWO广州）在广州正式动工，到推动氢能源SUV车型NEXO入华，现代在氢能源产业做着长足的准备。

如此另辟赛道的做法下，相信无论于谁，都会好奇，“看着中国异常坚定地投身电动化产业，现代究竟在想什么？”清洁能源固然是汽车行业始终追求的。随着电动化愈加牢固地盘踞在产业顶端，有些夙愿能否达成，却不得不让所有人持保留意见。

属于现代的执着

早在去年，大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯就曾接连炮轰氢能源产业并表示，“氢能源汽车已被证明不是实现气候中和的解决方案。电气化已经站稳了脚步。虚假的辩论是无意义的。请相信科学！”

而本就热衷“打嘴炮”的特斯拉CEO埃隆·马斯克更称之为“智商税”，用在汽车上就是个愚蠢的选择。

你可以说，在电动化大潮下，和迪斯处在同一位置的车企大佬diss氢能源，不过是在为自家企业的发展做着铺垫。无论氢能源产业的未来是何种模样，与行业大方向背道而驰的发展逻辑，就是他们群起而攻击的底气。

但纵观全球汽车市场，一直在氢能源技术上比肩丰田的现代显然是不乐意的。对于现代来说，电动化趋势的不可逆，并不意味着，氢能源就没有发展的空间。

2018年，现代汽车在关于氢能源及氢燃料电池车的中长期发展蓝图“FCEV愿景2030”中，就计划到2030年，在氢燃料电池领域累计投资7.6万亿韩元，约438亿元人民币。

到了去年的“Hydrogen Wave氢之日”全球发布会上，现代又发布了“氢能愿景2040”，将电氢双线战略作为往后达成双碳节点的发展核心。

如此暗潮涌动，是否能为现代孵化出一个具有谈资的未来，确实还不好说，但现代的一举一动中，几乎未带有一丝怯意。

甚至在韩国为支持氢能源发展，颁布全球首部《氢安全法》与《促进氢经济和氢安全管理法》为之趟路的背景下，现代在氢能源产业上的投入，似乎都有了些走向成功的影子。

再者，据韩国市场研究机构SNE Research此前发布的2021年在全球氢燃料电池汽车（FCEV）市场占有率报表显示，2021年，全球各国注册的FCEV总销量超1.7万辆，同比增长83.0%。仅现代一家就独占53.5%的市场份额（9300辆），位列第一名，并且连续三年稳居首位。

当然，一切美好的夙愿虽说都是基于这番投入所产生的。我们也不能因此忽略一个现实就是，现代之所以站上世界第四的席位，相比毫无顾忌的资本投入，因势而动才是它一直得以顺利成长的主要因素。

也就是说，随着本田停产clarity退出这一战局，丰田开始转身拥抱电动化，独自实施双线并行的能源迭代路径也好，选择性看待中国新能源市场也罢，现代在主张氢能社会的同时，很有可能失去现阶段的发展红利。而由此所致的连锁反应，又该如何维持住现代在全球市场的地位？

在全球体量极速攀升之时，现代汽车在能源路线的坚持上，可以不与他人同步。可以有意识地权衡自己在全球市场的发展重心，只是当电动化在整个乘用车市场的未来占据核心，现代的氢能源战略像极了一个可以看穿的“盲盒”。

藏着一定的惊喜，想必也抵不住过大的投入所带来的忐忑吧。

在中国，赌明天

计划归计划，现代对于氢能源产业的投入，究竟有多大？

简单盘点一下，除超过24年的氢能研发历史和多品类燃料电池车的全面落地外，事关整个产业链的建设，现代时至今日不仅未放慢速度，在规模上的输出反倒越来越“上头”。

去年，现代汽车位于韩国的全新氢燃料电池工厂动工了。据悉，这两座分别位于仁川和巍山，合计投资达1.3万亿韩元（约702亿元）的工厂，在2023年下半年投产后，只要产能全部释放，其每年即可生产10万个氢燃料电池。

再来，单就现代计划于2022年下半年竣工的中国“HTWO广州”项目来说，无论是其在2030年前高达1.46万亿韩元（约85亿元）总投资，还是6500套氢燃料电池系统的年产规划，或是包含氢燃料电池堆工厂、氢燃料电池系统生产工厂、研发中心和创新中心在内的“超级工厂”属性，这样的氢能产业布局，在全球范围内都是少见的。

有人说，对待氢能源产业，在韩国政府举国支持的背景下，现代只是做了一个韩国顶流财团最合理的选择。而于中国车市，为了往后的市场份额，也为了“钱”，中国在氢能源上的政策利好，同样是现代不顾电动化而调转船头的主要诱因。

2019年，有关“氢能源”的建设首次写入了政府工作报告；2021年，氢能被正式纳⼊“十四五”规划中前沿科技和产业变革领域的同时，国家多部门、多省份对支持和规范氢能源的利好政策频出……

到了今年，国家发改委和能源局联合印发的《氢能产业发展中长期规划（2021-2035）》中，更是明确了氢的能源属性，是未来国家能源体系的组成部分。

二来，在充分肯定氢能清洁低碳特点，能推动交通、工业等用能终端和高耗能、高排放行业绿色低碳转型的优势后，还提出了“到2025年，燃料电池车辆保有量约5万辆”的规划。

显然，相较于都挤在“电动化”这一根赛道上的竞争对手，现代的战略眼光着实有点“妖娆”，却很难说，它不具有一定的前瞻性。

更何况，现代汽车在中国市场的处境，已是人尽皆知。表面上的销量快速下滑，已迫使其将手中的市场份额拱手让出。要想改变困境，当单纯顾及品牌形象重塑的打法不再受用，跟上产业转型的节奏，几乎是现代当前唯一能做的选择。

而在2020年加大对“电动化”的投入后却在这一领域毫无收获的背景下，不管我们多么想看到现代将艾尼氪5和起亚EV6等纯电车型引入中国，现代其实很清楚，除了发展氢能源产业，中国车市的未来或许再没有它的位置了。

不出意外，在疫情反复、国际形势不明和缺芯事件持续发酵的2022年，现代于中国市场的地位将进一步被弱化，年销降至40万辆几成定局。

由此一来，当氢能源发展出现“真空”时，说现代是孤注一掷，还是不得已而为之，当下的所有举动算是有了一些合理的解释。至于在中国，乃至全世界，氢能源究竟是在乘用车、还是于商用车市场中才激发出最大的潜力，对于现代而言，并不重要。

做企业的嘛，能挣钱，就行啦。

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