刚刚结束的五一节假日，受限于疫情的影响与冲击，相信大多人都是在郁郁寡欢中度过的。而对于大多数车企来说，焦虑的情绪也在不断蔓延。供应链中断、产能受限、线下客流量锐减，最终全部反馈到了销量层面。

4月，各维度同比的大幅度下滑，已然不可避免。

虽然截至目前，乘联会的最终数据还未正式公布，但按照某第三方机构所统计的阶段性结果来看，其中类似一汽大众、上汽大众、广汽丰田般的合资车企，包括以长安、吉利、长城为代表的自主品牌，纷纷出现了上险数“腰斩”甚至更糟的状况。

中国车市，一片哀鸿遍野。

而恰恰基于上述大环境之下，北京时间5月3日，比亚迪正式公布了其终端成绩单。在宣布正式停产燃油车后，4月新能源乘用车累计销量继续突破10万辆大关，达到105,475辆，同比增长136.5%。

其中，纯电动车型销量为57,403辆，插电混动版车型销量为48,072辆。具体车型方面，比亚迪汉家族共售出13,421辆， 比亚迪唐家族共售出10,131辆，比亚迪宋家族共售出25,108辆，比亚迪秦家族共售出23,520辆，比亚迪元家族共售出15,168辆。

与此同时，除几款纷纷月销破万的王朝系列车型外，比亚迪海豚共售出12,040辆，刚刚上市不久的驱逐舰05共售出2,040辆。多方共同推动之下，今年1-4月，该品牌累计销量已经达到了392,371辆。

而在祭出这般强势的表现之后，再结合其它车企眼下所遭遇的困境，不禁大胆预测：4月，比亚迪或将超越诸多强敌，一举拿下中国车市的“销量冠军”。

即便究竟仅为批发维度，还是批发与零售双料维度，仍存一定的变数，但可以肯定的是，这家长期以“中国新能源领导者”自居的车企，能够取得该项荣誉，已然具有十分重要的意义。

毕竟，数字不会说谎，比亚迪实现跃升与蜕变的速度，远超所有人的想象。望向更深处，4月之所以能够交出这样一份答卷，完全可以证明其自身抵御风险的能力，以及整套体系的愈发成熟与完善。

更为重要的是，随着 DM-i混动技术的推出，可以看到，比亚迪放弃了对于动力、加速度的极致追求，转而重新聚焦用车过程中，尽可能低的能耗表现与经济性。而这样思考与取舍过后的选择，已然收获较好的反馈。

在与行业中其它同样发力类似路线的友商交流后发现，DM-i自身最大的威力，除了技术本身，能够将整套系统的价格做到如此之低，是令人望尘莫及的。

某种程度上，逼近了同级别燃油车竞品，甚至更低。这样的做法，也让比亚迪位于整个插混市场中，立下一道很难逾越的“硬门槛”。

面向同样窥探插混市场份额的其它品牌，潜台词好像在说：“即便你能在某项技术参数上做到比我更为优异，可一旦到了最终的落地层面，成本上的劣势就迅速显现出来。”

也正因如此，比亚迪渐渐掌握了推新层面的定价权与主动权。而在之前走访终端门店的过程中了解到，目前上海地区DM-i全系产品的提车周期，都需要4个月以上，火爆程度已然无需多言。

反观纯电板块，经过很长一段时间的用户验证，刀片电池在技术本身、安全性、制造成本以及产能储备的优势，也在不断展现出来，进而反哺到了比亚迪目前在售的诸多产品上。

接下来，该阵营中还将补充进类似比亚迪海豹般野心勃勃，直指特斯拉Model 3的生力军。

所以综上所述，在手握多张“底牌”，一跃拿下4月中国车市“销量冠军”后，相信很少有人再去怀疑比亚迪全力冲击年销150万辆目标的决心。而在其董事长王传福的眼中，按照去年的发展速度，2022中国新能源乘用车渗透率预计将会达到35%。

换言之，借着整个大盘的绚烂绽放，比亚迪凭借自身实力，渐渐成为了其中最大的“受益者”。

十分有趣的是，就在上周末《汽车公社》曾以“上海疫情对于车市的冲击”为议题，进行了一场直播连线活动。受邀作为嘉宾参加的乘联会秘书长崔东树，直接抛出一段观点称：“今年，比亚迪或将坐二望一。”当然，他代指同样为年度累计销量层面。

的确，占尽天时、地利、人和后，没有什么不可能发生。显然，市场到了，机会也到了。

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