这是帝豪和吉利捍卫荣耀的一战。

4月26日，吉利旗下首款雷神混动插混车型帝豪L Hi·X超级电混正式上市，新车推出三个版本，补贴后售价分别为12.98万元、13.58万元、14.58万元。

首先说下这个价格，100km纯电续航的插混车型能够下探到13万的价格区间，性价比相当高了，要知道纯电续航66km的2021款帝豪GL PHEV的指导价要16.88万元，所以把帝豪L Hi·X超级电混这款产品放在同级别的细分市场中，哪怕是对比当下当红的比亚迪秦PLUS DM-i，也是很有竞争力的。

“确实豁出去了！”有业内人士如此表示。的确，一方面帝豪L Hi·X超级电混是继比亚迪之后，再次将插混的价格打下来，推动当前汽车市场从燃油进入混动时代，并尝试将抢食更多合资A级车的市场份额；另一方面它也是吉利不得不作出的妥协，哪怕是带着一定的成本压力，至少在慢人一步的新能源布局上，吉利要通过价格革命，找补过去的损失。

当然这种妥协，亦可以看做是吉利的捍卫之战，捍卫吉利迟到的电气化技术，证明雷神混动的实力，捍卫帝豪在自主轿车的冠军，证明吉利轿车的光荣，捍卫自主品牌领军者地位，证明吉利依然可以保持辉煌。

这个价格如何？

作为上市发布会，当然最受关注的就是13-14万元区间的这个价格了。

如果把帝豪L Hi·X超级电混和帝豪L燃油车相比，那确实贵了3-4万元的价格，不是说好了跟燃油车接轨的么？

但是看看帝豪L Hi·X超级电混的指标，15.5度电池容量、100km的纯电续航、6.9秒的零百加速、3.8L的馈电油耗、1300KM的满电满油续航里程，再加上帝豪L原本就具备的高配置实力，13-14万元的价格，的确非常有竞争力。

而从消费者端来看，100km续航里程的插混车，基本上相当于纯电动车的日常使用体验了，就算没有固定的充电桩，单纯纯油行驶油耗也低过日系的A级燃油甚至混动轿车，特别是在限牌城市还能拥有一张免费的牌照，还没有里程焦虑，甚至用这个价位也买不到一特别给劲的纯电动车，何乐而不为？

有了这个竞争优势，我们将价格定在10-15万元，去选车平台看看这个级别插混的轿车到底有哪些选择。然而最终我们搜索到的仅有比亚迪秦Plus，驱逐舰，帝豪L Hi·X超级电混，名爵6 PHEV，荣威i6 MAX新能源这几款车型。

我们可以拿当下市场上最火的比亚迪秦 Plus DM-i来对比下，这款车型的售价是11.18—15.18万元，但是11.18万和12.58万元的纯电续航则为55km，仅有13.58和15.18万元的车款纯电续航为120km。再看看比亚迪秦的产品力，8.32/18.32度的电池容量、零百加速7.3秒，3.8L的馈电油耗、1245km的满电满油续航里程。

对比来看，两款产品的产品力相当，不过作为后来者，帝豪L Hi·X超级电混的加速和性能能力（得益于DHT Pro3挡变速器），以及满电满油的续航能力稍微优于秦Plus DM-i，从产品的价值比来看，帝豪L Hi·X超级电混显然不输秦Plus DM-i。

除了秦 Plus DM-i，再来看看上汽MG 6 PHEV，这款产品拥有11.1度电池容量，70km的纯电续航，3.9L的百公里馈电油耗，百公里加速6秒，竞争力不错，但是苦于14.58-19.98万元的价格，确实支撑不起名爵这个品牌的价格，劝退了很多消费者。好在同源的荣威i6 MAX PHEV汲取了教训，将价格拉倒13-15万元的价格区间，销量上才比MG 6表现更好一点。

综合来看，在合资A级车终端价格集中的10-15万元的细分市场上，中国品牌正在慢慢实现渗透，并且以秦PLUS为突击者和帝豪L Hi·X超级电混为并肩者，正在重新定义A级车市场的新玩法，至少秦PLUS已经证明了这条路是走得通的。

数据显示，今年3月份，秦PLUS DM-i的销量为1.4万辆，前三个月累计销量为4.6万辆。2021年从3月份上市以来，当年累计销量超过11万辆，这也充分证明了这个价位段的自主插混轿车，的确可具备强大的消费吸引力。

如果放在吉利体系，个人有理由相信帝豪L Hi·X超级电混可以获得PLUS这样的市场热度，一方面帝豪是长久以来轿车十强中唯一的自主悍将，同时帝豪家族累计销量已经超过330万辆，具备强大的群众基础。同时吉利也是自主龙头企业，连续5年位居自主车企第一，无论是产品实力和市场热度，帝豪L Hi·X超级电混也具备这样的实力。

当然还有一个市场需求问题，因为10-15万的高水平插混车型屈指可数，作为前行着秦PLUS可获得更多的市场销量，甚至有说比亚迪还有数十万辆DM-i车型还未交付，主要是其产能不够。这就使得市场上还有大批准消费者得不到满足，因此帝豪L Hi·X超级电混接下来将拥有很大的市场空间。

吉利的难题和方案

面对帝豪L Hi·X超级电混上市和13-14万的这个价格区间，两个值得探讨的点，一是吉利雷神超级电混（PHEV）为什么首搭在帝豪L之上，而超级混动（HEV）率先搭载在星越L之上？二是吉利在电池方面并没有太大的优势，为什么还能将价格拉到如此低水平？

首先个人认为，雷神超级电混必须搭载在最走量的车型上，因为目前吉利对量的需求是迫切的。有了庞大的销量，就能足够支撑起吉利雷神技术的实力和名声，因为需要更多的消费者说雷神混动好，才能将雷神技术的实力扩散开来，这是吉利雷神混动技术价值的捍卫之战。不得不说比亚迪的DM-i和刀片电池就是一个最明显的案例。

同时自2018年取得破纪录的151万辆的年销量，这几年吉利从量到质的转型，年销量越来越难以突破预期。虽然有高质量的产品和销售能够抵消一些量上的不足，但在排名方面，一直是一个压力和隐患，毕竟现在长安和比亚迪已经追赶上来。帝豪L Hi·X超级电混以及由此拉开的混动格局，将是吉利冠军的捍卫之战。

所以吉利也只有在帝豪L这个市场容量最大、价值比最强、竞争暂时还没有那么激烈的市场中去拓展开来，抢得先机。一方面可以获得比星越L更多的销量，同时也能激活在众多自主A级轿车卷土而来的背景下帝豪L的整体实力，维护帝豪轿车和帝豪家族的名声，这是帝豪作为自主轿车冠军的捍卫之战。

毕竟在最近几个月的紧凑型轿车排行榜中，帝豪已经掉队，且被比亚迪秦和逸动赶超，相比中国星系列中星越L的持续向上突破，帝豪在原有市场中的坚守更为迫切和重要。而且就算星越L超级电混推出，因为电池容量提高成本增长，售价肯定会朝着20万元的区间，这并不利于销量的提升。

其实为了达到更好的效果，帝豪L Hi·X超级电混首次使用了代号为BHE 15的1.5T四缸雷神智擎发动机，与星越L超级混动上搭载的DHE 15 1.5T三缸发动机不一样的是，前者更注重性能和驾驶体验，后者因为是大车，更注重燃油经济性。毕竟看重经济性产品的消费者对三缸的敏感性，远远超过看重品质和科技感的人群，这也可以解释为什么理想ONE是1.2T的三缸，依然大批的人觉得没毛病。

再来谈谈帝豪L Hi·X超级电混13-14万元的价格，可以说吉利已经非常良心了，但同时也是吉利迫不得已的举动，相当于忍着成本的痛，在抢这块市场。

先不说与目前吉利旗下类似的PHEV车型来看，帝豪L Hi·X超级电混的价格应该算是目前吉利体系内插混车型最具有性价比的了，上一代帝豪GL PHEV的价格能到16.88万元，更大的电池，更高级的混动系统，更强大的产品力，直接降2-3万，这种魄力的结果，又何尝不是巨大压力带来的？

再说到电池，之前吉利高层曾透露过，与比亚迪自有电池成本约500-600元/度的动力电池相比，吉利采购别人的电池成本大约在800-900元/度，而且对吉利来说动力电池的供应与芯片一样稀缺。

从这一点也不难发现，因为电池成本和供应问题，吉利在推出超级电混的时候，不得不向更重要、更要紧的产品去倾斜，雷神混动产品的推出也得分轻重缓急，一步步来。再加上今年大吉利体系下的新能源也是发轫之年，需要更多的电池供应，特别是5款产品是搭载“超级电混”的大里程PHEV车型，所以“找电”成为吉利当下最迫切的任务。

这两年来，吉利的电池项目动作频繁，4月27日，吉利旗下的浙江耀宁科技有限公司年产20GWh磷酸铁锂电池项目正式签约落户鹰潭高新区，总投资100亿元。今年2月，吉利科技集团将在赣州经济开发区投资300亿元，分期建设42GWh动力电池项目。

当然吉利与宁德时代的合作也非常频繁，去年年底，宁德时代公告表示将在2022年至2026年期间向吉利子公司供应不低于57GWh的动力电池产品。据了解，2018年至2020年度宁德时代与吉利旗下的一家子公司的交易累计金额达到57.19亿元，占公司2018年至2020年度相关业务累计营业收入的比重为5.58%。

是的，在没有如比亚迪和长城那样有自供电池的情况下，吉利将电池合作全面铺开。除了上述电池项目，吉利还与LG、国轩高科、钱江锂电、孚能科技、衡远、中航锂电、力神电池都建立了合作关系，旗下的电池供应体系多达10家，其原因就是为了有更多的电池替代方，以最大程度降低电池的供应成本。

就在帝豪L Hi·X超级电混上市后，则有消费者问到为什么只有100KM纯电续航的版本，不能有纯电续航低一点，售价低一点的车款可选吗？

的确，目前帝豪L Hi·X超级电混的价格和帝豪L燃油版的价格，依然有高达2万元的差距，那么这个价格空白地带究竟由谁来填补？是第4代帝豪\缤瑞的超级电混，还是帝豪L的HEV版本？确实给市场留下了遐想。

不过相信很快这块拼图就将完成，届时吉利在混动和新能源市场上的模样，也将逐步展现在大家眼前。

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