“自3月份以来，因为疫情原因，公司位于吉林、上海、江苏等多地的供应链合作伙伴陆续停产，目前尚未恢复。受此影响，蔚来整车生产已经暂停。”相信有不少人都已看过4月9日蔚来汽车的这则情况说明，而它可以被视为3月国内汽车行业的一个缩影。

根据国家卫健委的统计，3月国内累计报告本土感染者超过10.3万例，波及29个省份，其中吉林省和上海市的疫情最为严重，分别达到4.4万例和3.6万例。

乘联会秘书长崔东树介绍，作为一汽集团和上汽集团的总部所在地，吉林和上海的汽车产量在全国的占比各为11%左右，而且这两个省市及周边地区还分布较多汽车核心零部件企业，因疫情防控的要求，这些企业的生产都受到不同程度的限制。

再加上疫情的多点爆发导致许多城市的销售工作无法正常开展，往年同期大量的促销和新车上市活动也不得不被迫推迟，因此3月全国汽车行业的生产和销售都受到一定程度的影响。

4月11日乘联会公布的数据显示，今年3月国产狭义乘用车零售销量仅为157.9万辆，同比下跌10.5%，比去年同期减少18.5万辆。3月较大幅度的下跌让今年一季度零售市场的跌幅亦扩大至4.5%，销量为491.5万辆。

而得益于各地政府的大力支持，不少疫情管控地区的车企和零部件企业采取闭环生产尽量减少损失，是以3月产量只同比微跌0.3%，这使得批发销量仍达到181.4万辆。虽然，3月批发销量仅同比下跌1.6%，但这是今年内该市场的首次下跌。幸而，由于前两个月创造了43.2万辆的较大优势，因此一季度批发仍同比增长8.3%。

对于4月车市的预期，崔东树表示，由于目前上海和长春的疫情还不明朗，北京车展亦被推迟，因此4月的国内产销面临不确定的状态，压力可能会较大。

长安汽车首次问鼎冠军宝座

正如上文所言，长春和上海疫情的严峻形势让一汽-大众、上汽大众和上汽通用都出现了巨大的损失，这让3月零售与批发的车企前十名单都发生了不小的变化。

比如，在零售榜单中，即便一汽-大众依旧守住了冠军之位，然而暴跌40.2%之后其领先优势已不再明显，只领先身后的长安汽车6,000余辆，而且环比还减少3,000辆左右。上汽大众也同比下跌34.6%，销量仅为7.8万辆，排名已下滑至第6，上汽通用亦大幅走跌40.5%，其排名更是创下近年来的新低第8。

与此同时，头部自主车企们却呈现出超强的走势。凭借着DM-i混动系统和超高性价比，3月比亚迪的销量首次突破10万辆，并继续稳定在前三甲中。而在2月的短暂低迷之后，长安汽车也再度恢复，仰仗着12.0万辆又一次成为单月的亚军，吉利汽车则以9.3万辆紧随比亚迪身后。

至于同比下跌12.3%的长城汽车，其官方表示，主要是因为上海等地疫情导致多家零部件供应商受到波及，使得工厂虽未停产，但产能受限。

在这些头部车企的推动下，3月自主品牌的份额增加至48.2%，同比增加11.5个百分点，而且一季度的累计份额也达到48%，同比增加9.7个百分点。

而从批发榜单来看，最突出的变化莫过于长安汽车的夺冠。

尽管近两年在Plus车型和UNI高端序列产品的加持之下，长安汽车的表现一直较为抢眼，一度也曾成为自主阵营的第一，但没想到的是，面对3月如此不利的大环境，其却取得13.2万辆的成绩，并以此成为当月批发销量的冠军。

的确，这其中有部分原因是一汽-大众因疫情遭遇较大的损失，长安才有机可趁。不过，其实哪怕前者仍是冠军，13.2万辆也值得骄傲，因为这创下近年来长安汽车同期销量的新高，同时也是近年来第三高单月成绩，仅次于今年1月的15.9万辆和去年1月的15.2万辆。

当然，比亚迪的表现也非常值得一提，其以3,000余辆左右的优势超过吉利汽车，成为当月自主车企中的第二。继2月首次成为自主零售和批发榜首之后，这已是比亚迪连续第二个月零售与批发均居于自主前三强中。

除了南北大众和自主头部车企的巨大变化，广汽丰田的表现也可圈可点，得益于 锋兰达和赛那两款重磅车型加入，今年以来广丰一直保持着不错的增长态势，同时排名也不断靠前，3月亦成为前十榜单中为数不多零售与批发同比均为正数的车企之一。

新能源依旧供不应求

从三大细分市场来看，3月轿车与SUV的批发销量与跌幅差别不大，但由于同期基数较大，前者在零售市场中的跌幅明显大于后者，销量则基本相当。再从一季度的累计销量来看，轿车与SUV的差距也不大，因此可知目前两者处于相对均衡的状态。

相较于轿车与SUV的话题，相信如今更多人的关注点都应该聚焦在新能源市场。

虽然，3月整体车市相对低迷，但其中的新能源细分领域继续保持超强的走势，零售和批发增幅仍旧分别达到137.6%和122.4%，同时零售销量和批发销量均超过43.7万辆的产量，可见现阶段该市场仍处于供不应求的状态。而且在新能源市场享受到巨大红利的也是自主车企们。 

乘联会数据显示，3月自主品牌零售销量中的新能源渗透率达到46%，批发亦达到41%，远高于28.2%和25.1%的整体水平。

同时，值得注意的是，去年10月以来插混市场的增幅一直遥遥领先于纯电，今年一季度前者的零售与批发增幅更是均超过200%，而这一表现的最大功臣是比亚迪。凭借着强大的DM-i混动和优秀的成本控制能力，比亚迪旗下插混车型以超高的性价比实现了对燃油车的有效替代。

实际上，不仅是比亚迪，吉利、长城和奇瑞等自主车企也正在逐渐向插混市场发力，未来市场中插混车型和销量还将不断增加。

除了插混，涨价是近期新能源市场的又一大热点话题。虽然，今年以来由于芯片紧缺和材料价格上涨以及补贴的退坡，不少新能源车型的价格已宣布上调，新能源车的购车成本也有所增加，但就近期的销量来看似乎并没有太大的影响。

这一方面是由于目前交付的新能源车型多是在消化前期积压的订单，还不能完全体现出涨价对该市场终端成交量的影响；另一方面则是，持续上涨的汽油价格让消费者的用车成本不断增加，新能源车的优势越发凸显，而且大部分车型的上调幅度较为合理，并不会明显消费者对新能源的需求。

因此，崔东树称，或许今年乘用车中燃油车会出现严重的低迷，甚至可能导致整个零售市场无法实现正增长，但对新能源车的预测依旧保持在550万辆左右。

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