近几年，受产业转型以及疫情影响，部分弱势品牌加速淘汰，使得汽车行业产能闲置现象进一步扩大化。据乘联会统计的数据显示，截止2021年底，国内乘用车产能合计有4089万辆，但利用率仅为52.47%。这一产能利用率远低于欧美日韩等汽车产业发展较为成熟的国家和地区。

产能利用率是衡量汽车产业良性发展的重要指标之一，在国内汽车产业技术变革和生态重塑的背景下，传统车企进入了新一轮的淘汰赛。乘联会数据显示，2021年统计的86家乘用车企业中，有16家车企的年销量大于60万辆，合计销量为1661万辆，占中国乘用车总销量的77%。这16家车企的累计年产能为2050万辆，占国内乘用车企总产能的55.35%，平均产能利用率高达81.03%，其中有11家车企的产能利用率甚至能够达到100%。而2021年平均产能利用率低于50%的乘用车企业有55家，其中有29家的平均产能利用率仅为2.02%，这些车企几乎处于停摆状态。

2021年乘用车产能按企业销售量的分析（图片来源：乘联会）

以上数据也表明，国内超过半数的乘用车企业产能利用率均低于行业平均水平，车企产能利用率分化趋势明显，呈现强者愈强、弱者愈弱的状态。

产能过剩背景下，汽车产业频现“大鱼吃小鱼”现象

随着越来越多的弱势车企发展受困，产能过剩问题引发业内普遍关注。在今年的“两会”上，全国人大代表、原长城汽车总裁王凤英就将汽车产能利用率纳入了两会提案之一。她指出，发挥区域聚集优势，鼓励通过兼并重组的方式盘活闲置产能资源。

事实上，近几年伴随汽车产业加速向智能电动新赛道切换，强势车企瓜分弱势车企产能的情形时有发生。比如，今年开年，业内就传出长城汽车收购众泰临沂生产基地的消息。在此之前，长城汽车还接管了猎豹在荆门的生产基地，以及汉腾二期工厂和汉龙大冶工厂等。而乘着新能能源汽车迅猛发展的东风而快速扩张的比亚迪和新入局造车领域的牛创汽车，则分别瓜分了大乘汽车在抚州和常州的生产基地。

除了长城、比亚迪外，在自主头部车企中，吉利汽车也是“买厂大户”。2020年4月，在湖南省和长沙市人民政府的牵头下，吉利控股集团完成了对湖南省属国有企业长丰集团旗下猎豹汽车长沙工厂的托管，托管后，吉利对猎豹工厂生产线进行改造，导入吉利新能源产品技术。去年，吉利汽车还参与了力帆的破产重组，接盘了力帆在重庆两江的工厂，并导入了枫叶汽车相关新能源产品，同时两者还合资成立了主打换电的合资公司——睿蓝汽车。

盖世汽车研究院分析师指出，2018年后伴随中国汽车产业进入存量竞争阶段，一些低端弱势品牌便在新一轮竞争中败下阵来，如北汽银翔、比速汽车、华泰汽车、力帆汽车、众泰汽车等先后出现了经营困境，留下大量闲置产能，而自主头部车企由于技术和产品更新及时，再加上供应链相对稳定，因此近两年迎来大幅增长态势，以往弱势车企留下的闲置产能往往在当地政府的主导下向头部车企转移。

长丰猎豹长沙基地（图片来源：吉利汽车）

除了自主品牌内部频现“大鱼吃小鱼”现象外，一些弱势合资车企也难逃“买厂求存”的命运。这其中最典型的代表就是去年年中理想汽车投资60亿元接盘了北京现代在顺义的第一工厂。这一事件引发了业内热议，多数人认为这一事件是韩系车走向边缘化的开始，同时也意味着造车新势力作为未来车市的主力军正在蚕食传统车企的市场份额。

北京现代生产线，图片来源：北京现代官网

在北京现代出售第一工厂之前，韩系车在华的另一家合资公司东风悦达起亚也未能逃脱沦为“代工厂”的命运。早在2019年9月，造车新势力华人运通就官宣与东风悦达起亚合作，以“租赁”的方式改造东风悦达起亚在盐城的第一工厂，该工厂年产能为15万辆。

除了韩系车频繁传出“卖厂”的消息外，市场占有率更低的法系车也不得不买厂求存。前不久，被誉为“PSA集团全球样板工厂”的神龙二厂转让给东风本田的消息被多家媒体曝光，这是神龙汽车继去年拆除一厂后的又一重大动作。身为法系车的代表，神龙汽车在国内车市中长期处于低迷状态，自2018年以来，其产能利用率不足15%。因此，如今神龙汽车被迫买厂瘦身，业内也并不意外。

图片来源：神龙汽车

近两年，在汽车产业加速迭代和持续的疫情影响下，合资车企在中国市场也面临着前所未有的挑战，其中的巨头德系和日系的市场份额均所下降，更何况韩系和法系。分析人士指出，汽车产能在头部车企和造车新势力中的重新分配，从某种意义上来说，也是产业重构背景下市场重新洗牌的过程。

新能源汽车赛道下，新旧势力疯狂扩产能

在新能源汽车快速崛起的大背景下，传统头部车企接下弱势车企闲置下来的产能后，大部分都会进行技术和生产线改造，从而导入新能源汽车产品。业内人士指出，并非所有的闲置工厂都适合改造，有些工厂因生产线老旧，改造起来成本巨大，倒不如重新建立现代化工厂。这就使得汽车产业存在闲置产能与新扩建产能并存的现象。

公开资料显示，截止2020年底，我国新能源汽车总产能已达2669万辆，而当年的新能源车销量仅为136.7万辆，即便2021年的新能源汽车销量增长到352.1万辆，但与庞大的产能储备相比依然较小。与此同时，随着越来越多的造车新势力涌入造车赛道，以及传统车企加速向电气化领域转型，再加上新能源汽车是多地“十四五”期间的重点落地项目，因此各地依旧在支持扩大新能源汽车产能建设。如蔚来中国落户合肥后，便与合肥市政府商定共同建设新桥智能电动汽车产业园区，该园区规划整车年产能100万辆，动力电池年产能100GWh。另外，广州市也明确提出2025年全市汽车规划产能突破500万辆，为此其将重点培育1-2家独角兽车企，并吸纳了小鹏和宝能汽车落户广州。

在产业转型和地方政府的支持下，新能源汽车在建产能呈逐步扩大化趋势。乘联会数据显示，已经具备生产资质的企业目前有1046万辆在建产能，这些在建产能大部分为新能源汽车项目。如一汽红旗和一汽丰田各规划有20万辆新能源汽车项目将在今年投产。

更多新能源汽车项目的投建，无疑将加剧目前新能源汽车产能过剩的现状。因此，业内人士也在呼吁监管部门加大对产能过剩企业的监管力度，遏制汽车产业内出现的盲目投资现象。

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