提起越南，你首先能想到的什么呢？南亚风情，蜿蜒的海岸线，还是兼具东西方文化气息的雕梁画栋？

如果都不是，那唯有反复出现在服装鞋帽标签上的那串“made in Vietnam”罢了。

薄弱的工业基础注定越南无法承接太过高新尖技术，而不强的购买力和不大的消费市场，自然无法和当下的中国市场相提并论，但如果从新能源产业无差别地渗透进全球车市开始算起的话，越南想借机形成产业优势的野心，倒也是格外清晰。

Vinfast，一个诞生才四年的越南汽车品牌，在此场游戏中看似充当着先锋，以一己之力撑起了整个国家的汽车工业。

而从进入燃油车市场到迅速切换至电气化，Vinfast的确踏上了大多数汽车企业未曾敢走的征途。

只不过，在大多数人看来，对于此前从未涉足该领域的Vinfast母公司Vingroup，这场游戏暗藏的忧患，无时无刻不在消磨着当地发展汽车工业的耐心。

国内羸弱的用户基盘、新能源产业过快的更迭速度，都是这家越南车企难越关山的桎梏。

日益膨胀的野心

在疫情、国际形势的风云变幻下，越南好不容易在2020和2021年度成为东南亚第四大新车市场，确实值得庆幸。

一方面，不断提升的汽车消费力让Vinfast看到了自我振兴的动力，那另一边，从日系车企在全球市场较慢的电气化布局中，Vinfast看到了抢占未来汽车市场的希望。

可实际情况却是，据其母公司发布的2021年财报显示，旗下Vinfast汽车业务赢因销量未达预期而遭遇巨大亏损，一年下来，税前亏损额几近10亿美元。

或许从可查数据中可知，越南2021年最畅销车型的确是花落在小型车Vinfast Fadil的头上，全年销售2.4万辆的成绩都高过了排名第二、第三的现代Accent和丰田Vios不少。

加上售出6330辆Lux A2.0车型和5180辆的Lux SA2.0车型，Vinfast的表现不仅未显得太过拉胯，全年累计35723辆的成绩，甚至将Vinfast在越南国内汽车市场中的份额一举抬高到了10%左右。

基于这样的背景，你要说Vinfast只是一介莽夫，一个投机者，着实有点不妥。

而从打着「越南本色、义大利设计、德国技术、国际标准」的口号，到借助外部力量打造自己的研发体系，Vinfast远比中国早期的那些PPT造车来得更有态度。

所以，制约Vinfast发展的只有一个原因，就是越南本国汽车市场的容量。

毕竟30万辆的汽车消费体量，还达不到中国一个省的标准。高端车始终处于低位的市场表现，也远比同等规模的中国台湾等单一车市来得更为羸弱。如此一来，高举高打的Vinfast哪来什么发展空间？

直到全球汽车市场被电气化引爆。

2021年的洛杉矶车展上，Vinfast发布了两款纯电新车VFe35和VFe36、两个月后，2022年年初的国际消费类电子产品展览会上，VinFast又发布了三台新车VF 5、VF6和VF7，还宣称要停止生产燃油车，从中能提炼出的信号只有一个，借全球对新能源高涨的热情，来消化自己日益膨胀的野心。

与此同时，Vinfast还计划与西门子合作，为电动公交车的生产做准备。从而助力改善越南的城市公共交通系统，促进本国公共交通部门的转型和现代化。

看到这里，很多人就会发现，作为一家成立不过数年的造车新势力，Vinfast异于常人的一点是，电气化并非是其一开始所选择的路径。

从发现燃油车市场开始式微，到毅然进入EV时代，Vinfast快速切换赛道的背后，无法参照任何一家主挑新能源产业的造车新势力。

如果非要找一个参照对象，出于Vingroup的主营业务是房地产的原因，除了许家印的恒大汽车能与之呼应，想必再无其他。

都说，资本的力量让Vinfast成功成长为越南当地的汽车企业，那么，用同样的方式，自然能在全球车市赚的下一桶金，但很明显，这家号称要赴美上市募资的越南新势力没明白的是，新旧时代的交接从不是局限于汽车动力源的更换。

Vingroup能为Vinfast买来造车所需的一切，却很难买来电气化时代下，消费者对电动车最真实的看法。

放眼全球，当中国的造车新势力都开始向大众、丰田等传统巨头“举刀”，Vinfast有出生牛犊不怕虎的气焰，到头来很有可能会落得个被市场清退的下场。

“买买买”不是出路

熟知Vinfast产品序列的人很清楚，秉承“有钱就好使用”的操作原则，从品牌诞生之初，Vingroup就为Vinfast建立了一个“看似自研，实则外包”的发展逻辑。

在野蛮生长的这几年里，Vinfast用雪佛兰Spark贴牌出的Fadil，直接卖到了越南车市第一名的位置，用全套宝马技术和车型平台配上宾尼法利纳设计的外壳，拼凑出的LUX A2.0 和LUX SA2.0，至少在终端市场上也为Vinfast树立出一个东南亚豪华车企的名号。

Vingroup的创始人潘日旺（Phm Nht Vng）可以很骄傲地宣称，和国际造一款新车需要3到5年时间的研发标准，Vinfast只要18个月。

对大量招募专家，与数十家科技公司合作的粗暴造车方式，也抱着极为看好的态度。

有钱真的可以为所欲为吗？

对于Vinfast，答案倒是很明显。而为了成为东亚地区最大的汽车企业，Vinfast一边在德国、美国等西方国家设立自己的研发中心，一边为了配合电气化转型的需求，跑去购买霍顿汽车在澳大利亚的前试验场。至于新能源车企目前最讲究的全栈自研，Vinfast丝毫不为所动。

至此，又不得不让我将其再次与许家印的恒大汽车联想到了一起。

作为房地产商入局汽车行业决心最大的企业，恒大对造车的最初认知就在于此。但现实情况却是，新能源车市场的供需关系早就变了。

要让电动车的消费者接受，单纯靠拿来主义是不可取的。

在讲究汽车制造体系的年代里，Vinfast进军欧美市场的信心，可以来源自与麦格纳、博世、舒勒、LG等世界知名供应商的合作。

在它们的帮助下，Vinfast唯一需要做的就是用自己的新鲜感来撬动市场。

奈何，当Vinfast靠民族情怀在越南初尝市场红利，在面对日益增长的海外新能源浪潮，Vinfast愈发膨胀的自信，还是没能收住。

在Vingroup雄厚的资金实力下，它就是在企图续用过去的发展模式，借全套海外供应体系为自己谋求一条生路。

地产商造车的思路为何总是如此直来直去？这不是问题的根本。

最重要的是在于，和所有造车新势力相比，中国的恒大、宝能也好，或是陷入亏损的Vinfast，它们都必须了解，新能源产业能否为自己提供真正的发展优势，更取决自身在这一行业内的独创性。

Vinfast固然有着越南第一大企业Vingroup的资金和越南本国国民的支持做背书，而在VF 8 和 VF 9 两款电动汽车在开启预订后的2天内也收到了来自全球2400多个订单。

但无论如何，从Vingroup早年间以“Vsmart”之名进军手机市场后籍籍无名，到如今Vinfast高喊口号要抢占欧美市场，我们除了能看出这家越南企业勇气可嘉的一面外，再无其他。

回看四年前中国首批造车新势力的发展史，有“蔚小理”这样挣脱囚笼的幸运儿、也有靠PPT圈钱的投机者，但更多的都是想借助外力发展的理想主义者。诸如赛麟、奇点、拜腾这样的企业比比皆是。

而一旦有了那些前车之鉴，兴许Vinfast不缺钱，一年亏损10亿美元也可以毫不在意，若问，像Vinfast这样完全仰赖外来力量，还想着进军国际市场的越南新势力，有没有未来？答案其实显而易见。

曾经，面对越南当地的房地产行业，潘日旺用一句“我希望让越南人尽可能地享受生活”，让Vingroup成为了当地第一大私营企业。

可是，汽车产业终究不是一个仅仅靠投机和资本加持，就能翻云覆雨的行当。

Vinfast要面对的是一个潜力巨大的市场，却逃脱不了来自中国车企等新兴企业的围猎和产业发展带来的太多不确定性。

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