虽然12月西安和绍兴等多地爆发疫情，一定程度上影响正常的销售工作，但随着芯片供应的逐渐恢复和春节前返乡潮的提早启动，又有部分经销商加大终端优惠力度，因此12月中旬后车市的零售销量明显改善，使得2021年车市出现翘尾回暖。

根据乘联会的最新数据，12月国内狭义乘用车零售销量终于再次回到200万辆以上为210.5万辆，不过由于同期对比基数高达228.7万辆，是以同比仍下跌7.9%。

12月的奋力一搏，让2021年国产乘用车市场零售销量达到2,014.6万辆，不仅再次回到2000万辆以上，同时也迎来2018年以来的首次正增长，增幅为4.4%。

值得一提的是，这一增长的功劳全部属于新能源市场。

2021年国产狭义乘用车零售市场中新能源的销量达到298.9万辆，创下我国新能源市场的历史新高，同比增加近188万辆，为整体车市贡献9个百分点。可惜的是，因传统燃油车同比减少102万辆，使得整体车市的净增量仅剩86万辆。

比亚迪是最大赢家

新能源是大盘增长的强劲动力，其自然也是各大车企乃至各细分市场增长最有力的支撑。

这一点在2021年车企销量TOP15榜单中体现得最为明显，因为大举进攻新能源市场的车企的增幅都保持在10%以上，长安汽车、上汽通用五菱、长城汽车、比亚迪汽车和奇瑞汽车均是如此，其中又以比亚迪最为抢眼，增幅高达73.5%。

众所周知，伴随着2020年下半年国内新能源市场的恢复，比亚迪的新能源销量乃至总销量也逐渐回升。

进入2021年，在刀片电池和DM-i超级混动系统的双重推动之下，汉EV、秦Plus DM-i、秦Plus EV、宋Plus DM-i、宋DM和唐DM等车型的销量蹭蹭上涨。尤其是7月和8月芯片紧缺日益严重和车市进入淡季，大多数车企都出现不同程度走跌，可自产自足部分芯片的比亚迪继续保持高速增长。

具体来看，2021年下半年比亚迪单月销量几乎都相当于2020年同期的两倍，而且单月环比增量均保持近万辆的增量，使得其单月销量从年初时的4万余辆至年底一路攀升至接近10万辆。

凭借着优秀的表现，8月起比亚迪连续跻身单月零售销量前10中，9月开始其就出现总销量前15名中，最终全年以72.4万辆成为年度车企销量第13名。

当然，除了以比亚迪为代表依靠新能源大幅增长的车企外，在年度榜头部阵营中还有一个较为特殊的存在，那就是同比增长10.5%的广汽丰田。

2021年前11个月广汽丰田的累计同比只有7.9%，但12月随着凯美瑞、雷凌和威兰达等主销车型销量的迅速提升，其收获进入中国市场以来首个10万辆以上的单月成绩，年度增幅也扩大至两位数。而这背后的原因应该是芯片供应有所恢复，因此广汽丰田得以在年末交付一波此前挤压的订单。

轩逸蝉联轿车市场冠军

而在A00/A0级电动小车等新能源车的带动下，轿车收获三大车型细分市场中的最大增幅6.4%，远远超过大盘的4.4%，是以在年度轿车畅销榜单中可以看到五菱宏光MINI和比亚迪秦的销量都同比翻番三倍以上。

乘着新能源市场的东风，2020年7月底上市后宏光MINI就直接成为爆款车型，不仅在国产新能源市场里取代特斯拉Model 3连续居于榜首，而且2020年10月就跻身轿车市场热门车型之中。

不仅如此，这一年多来其在轿车市场的榜单中均占有一席之地，2021年6月开始还连续跻身轿车市场单月前三甲，其中10月和12月更是超过日产轩逸获得轿车市场的冠军头衔，尤其是12月甚至首次突破5万辆的大关。所以，2021年宏光MINI以39.5万辆成为轿车市场的季军，而一年之前其就连前15都未能挤进。

只是，面对A00/A0级新能源市场中如雨后春笋般涌现新的竞争对手，如欧拉旗下的黑猫、白猫和好猫，以长安奔奔EV和奇瑞eQ为代表通过电动化复活的小车，凌宝Box、雷丁芒果和朋克多多等“老头乐”转正车型，2022年宏光MINI的前路必然会更加艰辛。

与前者相比，尽管比亚迪秦并不是一款纯粹的新能源车，但也几乎可以等同。因为与数量庞大的秦EV、秦Plus DM-i和秦Plus EV相比，少量的传统燃油车可以忽略不计，而且近几个月后者也确实已经处于停售状态。

至于轩逸和朗逸的轿车市场王者之争，似乎2021年以来一直都是一边倒的局面。其实，受芯片紧缺的影响，2021年这两者的销量基本都与2020年同期持平，不过具体来看，轩逸仍能维持在4万辆左右，但朗逸却更多只能3.5万辆上下浮动，导致两者年销量的差距为8万余辆。这让轩逸又一次坐上了国内轿车市场冠军的宝座，同时也再度成为乘用车的冠军车型，这已是其连续第二年成为“双料王”。

热门SUV榜自主仅占五席

与轿车相比，SUV市场中新能源的影响似乎没那么明显，不过该细分市场的榜单却告诉我们并不是如此，毕竟在单月榜单中理想One再次上榜，纯电SUV特斯拉Model Y也在年度榜单中占有席位，并且还身居第9。

2021年1月国产下线以来，Model Y的销量螺旋式上升，8月甚至开始超过Model 3成为特斯拉旗下最畅销的车型。

回到榜单中其他车型来看，榜单前三名依次仍是哈弗H6、长安CS75和本田CR-V。 

虽然，在这一年里，哈弗H6曾被CS75、CR-V和Model Y数次超越，但凭借着自身强大的产品实力和超高的性价比，最终其还是守住了冠军之位。只是，需要注意的是，12月交付高峰期的Model Y再次逼近H6，这不禁让人2022年的季度末月份前者超过后者是否会成为“固定节目”。

而CS75纵然因上半年创造的巨大优势迎来4.8%的增长，但其实6月开始已进入连续走跌状态，8月至12月跌幅均超过30%以上，尤其12月更是同比下跌39.6%至14,466辆。对此，有长安内部人士称主要是由于下半年缺芯导致的，庆幸的是这并没有对CS75的年销量造成太大的影响。

和幸运的CS75的不同，缺芯给CR-V造成的损失更为惨重，原本在前7个月其累计销量还拥有近50%的增幅，但随着芯片供应的日益严峻，8月开始该车的单月跌幅均在50%左右，是以最终全年反而出现8.5%的负增长。

至于一汽丰田最倚重的SUV——丰田RAV4，其芯片一直得到较为充足的供应，再加上丰田强大的供应链体系，能在如此不利的环境中创下20.3万辆的新高也在情理之中。紧随其后的比亚迪宋也是首次突破20万辆，排名比2020年上升2位至第5。

作为2021年SUV销量前十的最后一款自主SUV，吉利博越则是跌破20万辆的门槛，滑落至19.2万辆，但考虑到目前基于CMA架构的星越L才是吉利最为看重的SUV产品，前者销量有所减少也是可以理解的。

不过，让人略感遗憾的是，除了前十中的H6、CS75、宋和博越外，自主SUV在榜单的后半部分竟只剩居于末位的长安CS55。换言之，自主车型在2021年SUV年度榜单中只剩五席，曾经熟悉的哈弗M6、荣威RX5等车早已不见了身影。

返回第一电动网首页 >