2019年，重庆力帆更名为理想制造。这家难以刷出存在感的弱势地位汽车品牌，在“代工”，“出售生产资质”时，迎来了自身最为高光的时刻。

同年的下半年，全国范围开始正式实施国六排放标准。相比国五排放标准，国六排放标准对排放限制更为严苛，被业内称为目前为止最严苛的标准。对于很多车企尤其是国五车型过多的而言，排放标准的升级会为其带来压力，市场两极化将进一步加剧。

今年，汽车行业在芯片短缺的背景下艰难爬行，车企因缺芯“巧妇难为无米之炊”。而从销量不济到疫情冲击，从政策敲打到芯片问题，整个汽车行业都陷入对三年前美好的回忆和对未来市场上扬的期待之中。尤其是那些弱势车企，几年来在多点打击下逐渐退出舞台，成为汽车工业发展史上的一粒尘埃，而其中尚未退出的，大抵也是危如累卵、朝不保夕。

可以说，它们命途多舛。

弱势车企遭“针对”

同为汽车市场的玩家，弱势车企在一场场产业风暴中被吹倒在地，七零八落，但是……

是的，这里用到“但是”了，也就是说，弱势车企在一轮又一轮的市场竞赛中被甩在身后甚至翻车，再无重赛的机会，多半还是自身出了问题，才致使自己面对波诡云谲没有过多的应对之道。

像重庆力帆，依靠汽车、摩托车和发动机产销一条龙发展的它，曾数次入选中国企业500强，成为重庆乃至自主品牌发展史上一颗闪耀的星。

但随着时代的发展和技术的更迭，力帆过度沉迷过去的辉煌时刻，而忘记了产品研发和企业规划，或者说是没有能力和资源来进行产品研发。最终，只能在汽车工业的势能激荡中为了债务奔波，甚至出售生产资质，成了为他人做嫁衣的代工厂。

我们知道，30年前，创立重庆轰达车辆配件研究所的尹明善投资技术开发，带领员工创造了当时两个“中国第一 ”：全国第一个100毫升4冲程发动机，以及中国第一个100毫升电启动发动机。

后来的八年间，从生产发动机到研发自主品牌，“力帆摩托”以产销发动机184万辆、销售收入达到38.5亿元的业绩，超过嘉陵、建设等品牌，产销量一度是全国第一。

而后，随着各地限摩禁摩政策的出台，迫使摩托车销量迅速下滑，“摩托论斤卖”的行业红利消失，这是力帆摩托不得不面对的现实。

力帆亦知道造车之难，于是领头人尹明善决定走模仿路线。力帆先后推出模仿宝马MINI的力帆 320，模仿宝马 3 系的力帆 620、模仿福特 S-Max 的轩朗，模仿丰田汉兰达的力帆 X80等车型，用最少的成本和捷径一边收割消费者的钱包，一边挑战消费者的耐心。

但是，我们反观同以摩托车起家的吉利汽车，却在不断跑马圈地，抢占细分市场，并以18亿美元的天价收购了沃尔沃100%的股份，成为国产汽车品牌的一匹黑马。此外，包括长城、比亚迪都在用相似的方法求变，走通了自己的道路。

即便是面对排放标准的切换和芯片短缺，由于技术领先、品牌规划有序，它们翻手为云覆手为雨。而依旧走模仿老路的力帆开始掉队，没有惊艳的产品，缺乏核心技术，销量和利润双双下降。曲终人散，力帆汽车也活成了理想制造。

曾经红极一时，如今落寞退场，重庆力帆只是一众弱势品牌在中国市场发展的缩影，还有像众泰、拜腾、汉腾、比速、幻速等，它们在市场宽容度极高的时候盛大出场，在时代洪流中迷失，在物竞天择中落寞，而后成为流星，成为昙花，成为炮灰，成为笑谈。

仿佛是时代辜负了它们，殊不知是它们辜负了时代！

为何有人能活得很好

这些年，有的掉进了发动机、变速箱、底盘这“三大件”的深渊，尝到了逆向研发的苦果，也有人陷入了电池、电机、电控这三电系统的困境，栽了技术落后的跟头。它们一边享受捷径的好处，混吃等死；一边接受市场的涤荡，血肉模糊。

时至今日，汽车行业从燃油时代到电动时代的大跨步已然抬起前脚，但很多企业（多半还是弱势车企）已然在走燃油车时代那套投机的把戏，只不过妄想“弯道超车”的它们将手从燃油车的三大件伸向了电动车的三电系统上。

果真，魔鬼来了一波又一波。

据统计，截至2017年，中国市场就已有16家新企业拿到了国家发改委资质；当年全国新投入整车项目累计达到91个，21个省上马了新能源汽车项目，投资规模达到5,283亿元；各类车企已经公开的新能源汽车产能规划中，到2020年将超过2,000万辆。

如今四年弹指一挥间，2021年全年的新能源车型销量也不过预计300多万辆，远不及2,000万辆，那么其中产生的产能缺口出现在了哪里？新能源汽车产业的问题之大一览无遗。

回头再看刚刚过去不久的广州车展，除了传统车企的高端新能源独立品牌和电动化转型的合资品牌外，造车新势力展台只剩下高合、威马、小鹏、合创、蔚来、零跑、理想等几家，和几年前的热闹景象对比过于强烈。原因不难理解：生存都是问题，自然没钱在车展上开烧。

至于未能参展的车企，首当其冲的自然是鱼龙混杂的造车新势力们了，博郡、前途、绿驰、游侠、赛麟、奇点、敏安、天美……要么已死，要么将死。

行业的大考之下，热潮退去之后，裸泳者接连出现。

而真正将它们拒在会展中心、销量表格、市场之外的又是什么呢？表面上看是死在资金链断裂，是“大厂”打压，是消费者的无情抛弃，而背后的真实原因则是缺乏实力、缺乏创新力、缺乏研发能力。如果一家企业没这些，注定不能长久。

市场艰难没有错，但为什么有些人就能活得很好？

几十年前燃油车三大件的技术潮，我们不用说；几年前造车新势力如雨后春笋般拔地而起的占地潮，我们也不再说，而拿最近的芯片短缺的“黑天鹅事件”说起。

芯片荒，似乎慌了整个汽车行业。但即使是在这样的背景下，也有一些车企面对芯片短缺没有表现出过于担心，比亚迪就是为数不多的这样的存在。

为什么比亚迪在这场波及全行业的芯片短缺大潮中，比亚迪并没有受到影响呢？原因其实很简单，那就是比亚迪自己能生产车规级芯片。也就是说，比亚迪不仅可以自己实现汽车用芯片的研发，而且还能实现芯片制造，所以被卡脖子的情况就不太容易出现。

实际上，比亚迪从2003年便开始创建芯片研发团队，并且于2008年收购了宁波中伟半导体，并且于2020年拆分上市，比亚迪半导体的估值高达上百亿。成功不是一蹴而就，大厦并非一日建成，是比亚迪长期坚持栽培的过程，才有如今的开花结果。

除了比亚迪之外，还有像宝马、丰田、上汽等由于长久以来，或有着自己的技术储备、或有着品牌规划，或有着独特的芯片生产供应的体系……这些主动的求变、创新、研发和筹备让它们面对困难时更容易挺过难关，甚至在艰难的日子里过得蛮好。

被扼住咽喉的AB面

当然了，芯片的研发与制造是难上加难的事业，强如大众、通用等也被芯片短缺困在了2021年。因此，如果单纯的将芯片视为车企是否具有核心竞争力的条件，是不够客观的。

而我们之所以将比亚迪、丰田、宝马等企业在遭受芯片短缺的冲击时的表现当作例子，更想表达的还是车企应该将关键技术关键流程掌握在自己手中！这是如何摆脱“大厂”魔咒的一个重要能力。

对于比亚迪而言，不仅仅是芯片，很多汽车核心部件和技术，基本上都掌握在自己手里，比如电动车的电池，电机，电控，比亚迪都有自给自足的能力。甚至在其他汽车的核心零部件上，比亚迪同样准备充分。

原因就在于主动寻求研发创新和品牌的战略布局。

在很早之前，比亚迪就创立的弗迪系供应商企业，它基本上涵盖了一辆电动车所需要的所有核心部件，包括比亚迪的刀片电池、IGBT芯片等等，所以现在的比亚迪，能够在芯片短缺的大环境中独善其身，提前布局，实现核心技术和部件的自研自产，是一个非常重要的原因。所以随着国内自主品牌倒闭潮接近尾声，比亚迪能够成为留存下来的那几个品牌之一，而且随着国内新能源汽车的蓬勃发展，比亚迪在这一块也是赚足了眼球。

同样，联系起之前国六排放标准的切换，也留了缓冲期，这对整车企业、经销商和零部件企业都是巨大利好，给予一定时间消化国五车型。但对于弱势车企而言，在技术上没有得到及时有效的更新，当政策敲定，它们只能随着国五排放标准的浓烟滚滚中退出汽车市场。

再往前者，以“皮尺部”出名的某泰品牌为代表的一众逆向研发的企业，在高宽容的SUV红海之中，得吃得喝。它们知道，正向研发需要的资金太多，车型研发出来了也不一定被市场认可，所以短视而以利益为主，从而放弃正向研发。但当市场开始下行，当更好的产品越来越多，当消费者看得越来越明白，它们这些缺乏自主核心技术的品牌便败下阵来，摔落的样子和如今芯片卡脖子的样子，如出一辙。

彼时，选择了更难但更正确的那条路的人，也在如今芯片短缺的时代下再次主动求变，玩起了全栈自研，这种曾经很是受用的长期主义，也必将使得它们在下一个时代如鱼得水。

反观很多小微企业，看似一直处于一种弱势地位，受到金融机构歧视，融资难，资金链断裂，难求销量，难扩渠道，甚至只能成为“大厂”的代工厂和被收购的命运；但一方面，则是它们自身没技术没资源，也没有主动求变以获得核心动力的企业诉求。

我们不用去带着悲观甚至怜悯的心思去看待这场淘汰赛，反而我们可以将这场淘汰赛理解为一只看不见的手，在推进市场清洗的手。活下来的将告诉后来者：唯有主动求变，依靠科技研发实力，才能更好地以自己的意志为转移，在全球范围内，结合自己可控制和可利用的资源，靠硬核实力等来打造自己的车，甚至引领一个时代。

而投机者的必然结局是退出舞台，它们自作自受。

本文节选自《汽车公社》杂志11、12月刊封面故事

返回第一电动网首页 >